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Das hier ist einer der schwersten Artikel den ich je angegangen bin: aus dem einfachen Grund dass hier unheimlich viel Information zusammengepresst werden muss! Die Frage ist also wie geht man an die Berichterstattung über eine Großübung an einer Bahnanlage heran die Gefahrgut und Bahn verbindet und an der über 250 Kräfte aus allen möglichen Hilfsorganisationen teilnehmen? Und aus welchem Blickwinkel berichtet man? Soll man nur objektiv oder auch subjektiv sein?

Eines war von Anfang an klar: „einfache“ Berichte gibt‘s in der normalen Presse: Kurzmeldung im Fernsehen vielleicht noch im einen oder anderen (Fach-)magazin. Eigentlich sollte dies auch eine reine Videoreportage werden – klappt auch nicht wenn man alles loswerden will: deshalb Text Bilder Video und Audio.

Mir war besonders wichtig das zu vermitteln warum man eigentlich übt: um zu lernen. Sonst müssten man nicht üben!

Aus dieser Sicht geht es also darum zu verstehen wie die Lage vorgesehen war und wie der „ideale“ Ablauf ausgesehen hätte. Dem gegenüber steht der tatsächliche Ablauf und insbesondere die Dinge die gut und diejenigen die – nennen wir das mal so – Optimierungspotenzial aufweisen.

Insbesondere aus letztem Grund bin ich auch den Organisatoren und Teilnehmern dankbar uns hautnah am Geschehen teilnehmen zu lassen aber auch in nachgelagerten und sehr offenen Gesprächen die „lessons learned“ zu teilen.

Für uns (ich wurde tatkräftig von Tobi unterstützt) bestand natürlich die Herausforderung nicht nur darin an einer sehr weitläufigen Einsatzstelle die besonders interessanten Abläufe mitzubekommen sondern uns auch eine verwertbare Gesamtansicht der Übung zu erhalten. Dies sowohl von der „Sicht von oben“ (Einsatz- und Übungsleitung) sowie von unten also die „Mosaiksteinchen“ unter CSA an der Dekonstelle an den Pumpen oder am Funk.

Ich sollte hier deutlich hinzufügen dass es sich hier ausschließlich um meine Interpretation und Beobachtung – mit Input aus den vielen Gesprächen – des Geschehens handelt. Außerdem war es in der Sache unmöglich an allen Stellen gleich viel Beobachtungen anstellen zu können deshalb dürfte die Gewichtung nicht gleichmässig sein.

Auf keinen Fall möchte ich hier Einzelleistungen ob als Individuum oder als Feuerwehr oder sonstige Organisation kritisieren. Im Gegenteil gerade als Teilnehmer einer solchen Übung erfährt man wertvolle Erfahrungen die schließlich der Qualität der eigenen Arbeit zugute kommen; ein Prädikat also.

Sollte ich dennoch etwas mißverstanden oder falsch wiedergegeben haben so stehe ich natürlich jederzeit für Feedback gerne zur Verfügung und werde entsprechende Änderungen vornehmen.

Somit hätte die „intro“ fast schon mehr Länge als der eigentliche Bericht :)

Die Lage
Ein Sturm hatte ein Baugerüst umgeweht auf dem vier Arbeiter beschäftigt waren. Dieses fiel auf das vorbeiführende Gleisbett wobei ein Güterzug mit drei Kessel- und vier „gedeckte“ Wagen (Lt. Bahn heissen die so) auf das Gerüst fuhr. Ausserdem raste ebenfalls eine S-Bahn in die Trümmer und blieb neben dem Güterzug stehen aus dem nun am vorderen Kesselwagen eine orangefarbene Gaswolke austrat. Zu allem Übel war auch noch in einem der hinteren Waggons die Ladung – Fässer mit Gefahrgut – beschädigt worden.

Ablauf und Beobachtungen
Alarmiert wurde die zuständige Feuerwehr Poing die zuerst mit KdoW und einem LF16 eintraf. Der Aufstellungsort wurde bereits im Vorfeld in sicherer Entfernung gewählt. Ganz verheimlichen ließ sich die Lage vor den eingesetzten Kräften nicht nur war die Position des (Bahn-)Zuges unbekannt. Die Entfernung vom Zugang auf die Bahngleise und der Schadstelle betrug lt. Google Earth 120 Meter was sich insbesondere später als logistische Herausforderung entpuppen sollte.

Die Ersterkundung erfolgte durch den Einsatzleiter (Kommandant Poing) begleitet vom Zugführer Poing. In kurzem Abstand kam noch der „KBM Gefahrgut“ und ein Einsatzleiter der KBI Ebersberg hinzu die jedoch bei der Erkundung in sicherem Abstand blieben.

Aufgrund der austretenden bedrohlichen Gaswolke wurde die laufende Erkundung abgebrochen und man konzentrierte sich darauf die Frachtpapiere aus der Lok zu  bergen. Dabei stieß man auch auf der schwer verletzten Lokführer.

Nachdem die Erkundung durchgeführt wurde besprach man sich um über erste Maßnahmen zu entscheiden.

Diese bestanden darin einen Erkundungstrupp mit Langzeit-PA (aber ohne CSA) loszuschicken eine Notdekonstelle zu errichten und einsatzrelevante Erkenntnisse anhand der Frachtpapiere einzuholen. Zudem sollte ein Trupp unter CSA in Bereitschaft stehen.

Aufgrund des Alarmstichwortes wurde entsprechend eine Armada an Feuerwehren nachalarmiert. Im großen Ganzen gab es drei Aufgabenbereiche: das Stellen von Personal für CSA der Betrieb von Dekonstellen sowie Verletztenbetreuung. Hinzu kamen noch Spezialaufgaben beispielsweise Bahnerdung. „Über“ dem Ganzen dann die Unterstützungsgruppe „Örtliche Einsatzleitung“ (UG-ÖEL) des Landkreises Ebersberg mit zwei ELW1.

Bei jedem Unglück trifft (fast) immer ein einzelnes Fahrzeug als erstes an der Einsatzstelle ein. Ob TSF oder HLF bei einer solchen Lage mit ManV kann man nur von der schieren Größe des Unglücks erschlagen sein. Auch mit einem Zug sieht es nicht viel besser aus: was will man schon mit 4-5 verfügbaren Trupps ausrichten können? Wo setzt man die Prioritäten?

Somit entsteht automatisch (und ich behaupte bei jeder solchen Katastrophe) erstmal eine Chaosphase aus der dann der geordnete Einsatz hervorgeht und die eingespielten Prozesse zu greifen anfangen.

Schwieriger wird das Ganze noch wenn man sich recht weit von der Einsatzstelle befindet und wegen „Gefahrgut“ nach kurzer Zeit den Rückzug antreten. Ich stimme zu wenn gesagt wurde die Ersterkundung war unzureichend. Richtig man hätte einmal um den Zug laufen müssen um sich ein besseres Bild der Lage zu machen. Dies ist nicht geschehen und das war absolut realistisch. Treffe ich hier auf orangefarbenen Rauch werde ich ihn nicht ignorieren. Vielleicht hilft das Video diejenigen die diesen Punkt angebracht hatten diesen Punkt nochmal zu überdenken. Es musste mit den Informationen gearbeitet werden die die Ersterkundung erbrachte.

Immerhin konnten die Frachtpapiere aus der Lok geborgen werden. Wie mit dem verletzten Lokführer umzugehen war das soll jeder für sich entscheiden.

Als man sich jedoch zur Beratung zurückzog haben aus meiner Sicht zu wenig Informationen vorgelegen. Denn Erkundungsergebnisse waren „nur“ dass zwei Züge beteiligt waren und dass hier wohl Gefahrstoffe austraten. Die Schadensausmasse also beschädigte Ladung (welche Ladung in welchem Wagen?) und vor Allem verletzte und gefährdete Insassen der S-Bahn dürften recht lange unbekannt geblieben sein.

Die getroffenen Erstmassnahmen waren aber auf jeden Fall richtig beispielsweise einen Trupp zur weiteren Erkundung mit Langzeit-PA zu schicken und die ersten Strukturen für einen größeren Einsatz zu schaffen.

Weitere Gedanken die man hier vielleicht hätte anstellen können: die Einsatzleitung etwas näher an den Zug zu bringen (sehr lange Anmarschwege für Trupps unter CSA) nachrückende Kräfte evtl. an die Rückseite der Schadstelle zur weiteren Erkundung zu schicken und auch „nach oben“ zu gehen. Aus 30m Höhe im Korb einer DL lässt sich eine Lage die sich über 200 Meter erstreckt sicher prima auskundschaften. In diesem konkreten Fall hätte sich auch das Dach des angrenzenden Parkhauses angeboten.

Interessante Beobachtung: man kann nie genug 2m-Funkgeräte haben! Auch wenn die Poinger mit Sicherheit diesbezüglich üppig ausgestattet waren sie waren schnell verstreut. Im Idealfall haben der EL und der ZF jeweils zwei Geräte aber das war einfach nicht möglich: es musste mit maximal einem Gerät gearbeitet werden.

Ich betone hier nochmal dass man sich a) als Beobachter und b) im Nachhinein sehr leicht tut!

Einen Punkt muss man jedoch recht offen ansprechen: Es wurde seitens der Führungskräfte kaum oder sehr wenig mit „Schatten“ gearbeitet also Melder oder ZbV. Die Führungskräfte die ich im Nachhinein darauf ansprach stimmten überein dass eine solche Unterstützung einiges an Entlastung bringen würde – das Thema soll dann durchaus angegangen werden.

Ungemein störend – das wird man auch im Video sehen – war übrigens der niedrig fliegende Polizeihubschrauber der eine mündliche Kommunikation sowie Kommunikation über Funk fast unmöglich machte. Dies darf gerade in der wichtigen ersten Phase nicht übersehen werden.

Die Grundstrukturen wurden zügig geschaffen und somit begannen die abgerufenen Einheiten nacheinander einzutreffen. Die UG ÖEL wurde aufgebaut die anfahrenden Einheiten eingewiesen Einheiten bereitgestellt und eingesetzt.
Als Beobachter – und sicherlich als Einsatzleiter – kommt dieser schöne Moment in dem man merkt dass nun plötzlich richtig Schwung in die Sache kommt. Musste man eben noch mit einem Personalnotstand versuchen der Lage Herr zu werden hat man plötzlich eine solide Menge zur Verfügung.

So konnten schätzungsweise an die 20 Kräfte unter CSA eingesetzt und die Dekonstellen (Notdekon und Einsatzkräfte-Dekon) aufgebaut werden.

Aus Beobachtersicht gut zu sehen war die sehr schwierige Kommunikation. In diesem Fall völlig unabhängig von Abschnittbildung und Kanaltrennung: erstens war die Distanz (ca. 200m) zwischen Trupps und GF bzw EL tatsächlich ein Problem das Ganze nochmal exponential schwierig durch PA und von CSA brauchen wir gar nicht zu reden – hier ist es einfacher „nach außen“ zu funken als sich mit dem eigenen Truppmann zu verständigen. Hier hilft nur eine übertrieben Mimik!

Ich denke aus unserer Sicht waren die Initial- und „Chaos“-phasen die interessantesten. Von der eigentlichen Abwicklung also der Arbeit der CSA-Trupps und die Verletztenbetreuung haben wir weniger mitbekommen bzw. wollen wir hier nicht tiefer angehen.

Anschließend bleiben noch folgende Bemerkungen:

Die Fahrgäste der S-Bahn wurden gebeten diese nicht zu verlassen. Ich behaupte sitzt man in einem stehenden Zug ist bewegungsfähig und nebenan breitet sich eine Orange Wolke aus sucht man das Weite. Ein Zug voller kooperativer Menschen ist unrealistisch – meine Meinung.

Bleiben wir bei den Verletzten: deren Betreuung ist die vermutlich undankbarste Aufgabe in einer Feuerwehrübung. Das geht mir so und vermutlich den meisten Kameraden. Entweder man ist lieber dort wo Action ist oder man ist mit dem menschlichen Aspekt überfordert. Die gute Nachricht: in „Echt“ sieht es ganz anders aus und bei einem realen Gefahrguteinsatz würden die meisten sicherlich lieber diese Option wählen als unter CSA zu gehen


 

Nochmals die Verletzten: soweit ich verstehen konnte war ursprünglich gedacht die kontaminierten an einer Seite der Gleise zu evakuieren die nicht kontaminierten auf der anderen Seite. Dies hat wohl nicht so gut geklappt zumal der komplette Rettungsdienst bis auf ein KTW oä. ausschließlich auf einer Seite aufgestellt war. Ein geordneter Abtransport wäre auf „Feuerwehrseite“ nicht möglich gewesen da alles mit Fahrzeugen vollgepackt war. Außerdem wurde glaube ich der GRTW der BF München vergessen – ich hoffe die Kollegen hatten dennoch einen schönen Tag :) 

Videos

Nachfolgend einige Rohschnitte der Übung. Die recht langen Sequenzen sind bewusst so gewählt um einerseits einen möglichst authentischen Eindruck von der Übung zu vermitteln andererseits lassen sich aus Feuerwehrsicht sicher einige interessante Erkenntnisse sammeln.

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Anschließend noch ein Interview mit Kreisbrandrat Gerhard Bulliinger.

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Bilderstrecke auf Flickr  

Und zu allerletzt nochmal ein sehr großes Dankeschön an die Feuerwehr Poing für die Einladung an alle diejenigen die uns bei der Erstellung unterstützt haben. Hat wirklich Spaß gemacht! 

 

Kommentare

Keine Kommentare bislang zu “Großübung Gefahrgut in Poing” (davon )

  1. Firefighter_junior am 2. April 2008 23:20

    Klasse Artikel auch die Komposition Text, Video, und Audio gefällt mir! Super ding!

    Störend wirkt beim Video der wind…weiss nicht, ob man da was gegen machen kann…^^, stört halt, weil man fast nichts versteht.

    Bei Interview stören ein wenig, aber auch nur minimal, die Hintergrundgespräche….nächste Mal ruhigeren Ort suchen.

    Der Artikel an sich ist schon recht gut, weiter so…so ist das FWnetz-Magazin echt sein Geld wert!

  2. rakeman am 3. April 2008 10:00

    @bnow Danke für die Ergänzung! In der Tat haben wir von „drüben“ nicht so viel mitbekommen, da hätte man schon zu dritt oder viert anrücken müssen – aber genau deshalb ist ein „magazin mit Kommentarfunktion“ so wertvoll :)

  3. darthvader am 3. April 2008 11:26

    Ich habe als ZF der (in Zugstärke) erstanrückenden Feuerwehr Poing teilgenommen. Ein paar Anmerkungen meinerseits dazu:
    * Ersterkundung: Aufgrund des aufziehenden orangen Rauches haben der EL und ich uns entschieden, die Erstrkundung wegen Eigenschutz abzubrechen. Bis dato hatten wir folgende Feststellungen: am Ende des Güterzuges mehrere Verletzte (ca. 2-5), in der Lok eine verletzte Person, die ersten beiden Kesselwagen mit 1202 (Diesel), der dritte mit 1184, dort auch austretende Flüssigkeit dahinter noch Stückgutwagon. Frachtpapiere aus Lok geholt. S-Bahn mit mehreren Personen
    * EL und ich hatten uns aufgrund des Szenarios entschieden, den verletzten Lokführer erst mal liegen zu lassen. Hätten ihr den sofort aus der Lok rausgeholt?
    * erste Maßnahmen: Veranlassung der Bahn-Streckensperrung und Stromabschaltung, Erhöhung auf Alarmstufe 7, 2 PA-Trupps losschicken (1 x Rettung Lokführer, 1 x weitere Erkundung), Aufbau Notdekon, Sicherheitstrupp unter PA bereitstellen, Personen in der S-Bahn verbleiben vorerst dort.
    * Was mir seitens des Rettungsdienstes gefehlt hat, war auf der Stahlgruberseite ein RTW in Bereitschaft für den Eigenschutz der FW-Kräfte. Mir ist bewußt, dass das bei ManV nicht immer möglich ist. Vielleicht war da auch einer, gesehen habe ich den aber nicht (unübersichtliches Gelände).

    Insgesamt eine interessante und lehrreiche Übung

  4. bnow am 6. April 2008 14:18

    @DARTHVADER: Ich habe euern Erstangriff nur aus den Videos und Erzählungen mitbekommen, bei der Übung kam ich erst als Führer der letzten SEG-San vor Ort – gegen 11:15 Uhr, da lief euer Einsatz ja schon eine ganze Weile. Schön im Video zu sehen, wie Du mit völlig unvollständigen Informationen viele entscheidende Erstmaßnahmen organisieren musstest – so ist das Leben…

    Hier nur ein paar Anmerkungen, ob die so durchzuführen gewesen wären, weiß ich aber nicht (hinterher und als Nichtbetroffener ist das immer einfacher):
    – Die Lageerkundung ist natürlich essentiell – die muss man als EL aber auch nicht selbst machen. Dazu hätte man ggf. mehr PA-Trupps reinschicken können, von mehreren Seiten. Von der OCE-Seite kam meines Wissens relativ spät eine Feuerwehr angefahren (die kam uns bei unserem Eintreffen erst gegen ca. 11:15 Uhr entgegen) – da dürften aber schon einige Kräfte auf der Stahlgruberseite rumgestanden sein. Vielleicht wäre hier eine frühere Aufteilung der Fw-Kräfte (schon auf der Anfahrt?) besser gewesen. Ein Unfall auf einer Bahnstrecke ist wie ein größerer Autobahnunfall häufig durch eine relativ lange Ausdehnung und eine schlechte Zugänglichkeit gekennzeichnet. Da muss man mit der Raumordnung sehr großzügig umgehen und auch schnell „hinter die Kulissen“ blicken – es versteckt sich einiges hinter dem ersten Anschein.
    – Der Tip im Bericht/Video, das Parkhaus oder eine DL als Übersichtsplattform zu benutzen, ist prinzipiell auch gut. Nur fehlt dazu natürlich die Zeit, wenn gleich alle von einem EL eine Entscheidung wollen. Aber auch hier hätte man ggf. einen Erkundungstrupp hinschicken können, der mal von „oben“ die Lage anschaut und das Ergebnis meldet. Irgendwann gehen aber vor lauter Erkundungstrupps die Einsatzkräfte aus, vermutlich sind auch nicht alle Helfer zum Erkunden geeignet.
    – Mir scheint (Eindruck aus dem Video!), dass die ersteintreffende Feuerwehr alles gleichzeitig alleine versuchen wollte: Lageerkundung, Verletztenrettung, Dekon, etc… ich zweifle, ob auch eine relativ große Fw wie Poing mit ihren Kräften das überhaupt realistisch alleine leisten kann, wenn die o.g. Schwierigkeiten in der Ausdehnung und Zugänglichkeit unter verschärften (Gefahrgut-)Bedingungen vorliegen. Es sieht ein bisschen so aus, als hätte man sich da etwas verzettelt, anstatt gleich Teilaufträge bleiben zu lassen und direkt an die nachrückenden Einheiten zu geben.
    – Zum verletzten Lokführer: das ist eine ehrlich saublöde Situation. Als ersterkundender Einsatzleiter würde ich mich auch nicht um einzelne Verletzte kümmern – so schwer das ist, die Gesamtlage geht vor. In DARTHVADERs Situation hat er m.M. nach richtig gehandelt, eine Verzögerung des Gesamteinsatzes durch die aufwändige Rettung eines Patienten durch die ersten Führungskräfte (!) wäre schlechter gewesen. Allerdings nehme ich mir da gerne gleich zur Erkundung bei einer solch ausgedehnten Lage ein oder zwei Trupps oder gar eine Gruppe mit, die dann notfalls die Erstmaßnahmen hätten leisten können. Hängt vom Einzelfall ab. Was hat der Rest des Zuges während der Erkundung gemacht?

  5. darthvader am 6. April 2008 18:32

    @BNOW: Zu Deinen Fragen / Anmerkungen:
    Auf der OCE Seite war der Bereitstellungsraum. Ich vermute, dass eine von dort abgerufene FW Euch entgegenkam.
    Erkundung: Die Ersterkundung macht bei uns immer die ersteintreffende Führungskraft. Evtl. wird noch der Melder mitgenommen. Aufgrund des nicht eindeutigen Zugangs zur Einsatzstelle ist unser Löschzug auf der Straße außerhalb stehen geblieben. Nur der KdoW mit EL und ZF sind reingefahren, dann die Erkundung, danach wurden die Poinger Fahrzeuge eingewiesen. Es ist bei uns (und anderen FW) Standard, dass nicht in Gruppenstärke erkundet wird, ansonsten weißt Du nach sehr kurzer Zeit nicht mehr, wo Deine Leute sind, weil jeder irgendwie unkoordinert „etwas“ machen will. Verständlich, hier aber kontraproduktiv.
    Nach den ersten 10 min wurde die EL an den zuständigen KBM übergeben, dieser hat dann sofort mehrere Abschnitte gebildet und der Poinger Zug unter dem Abschnitt „Gefahrgut“ eingeordnet. Was ab diesem Zeitpunkt auf Ebene EL passierte, habe ich nicht mehr en Detail mitbekommen, ich habe mich an meinen Abschnittsleiter gehalten.

  6. bnow am 13. April 2008 14:18

    Nette Begebenheiten am Rande:
    – der Lokführer des S-Bahnzuges wusste bis ca. 30 Minuten vor der Übung nicht, dass er an einer solchen teilnehmen sollte. Er hat dann aber prima mitgespielt.
    – die Übung begann ca. eine halbe Stunde später als geplant, weil die Profis von der Bahn bei der Vorbereitung feststellen mussten, dass die Oberleitung schon stromlos geschaltet war und die S-Bahn deshalb nicht selbst an den Übungsort fahren konnte. Es musste erst noch eine Diesellok vom Münchner Ostbahnhof geholt werden.

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