Bei der Rescue Challenge müssen die 6-köpfigen Teams in zwei Szenarien ihr Können unter Beweis stellen.

Beim Standard Pit haben die Teams 20 Minuten Zeit, einen nicht allzu schwer verletzten Patienten aus dem Fahrzeug zu retten. Beim Rapid Pit sind es nur 10 Minuten und der Gesundheitszustand des Patienten ist kritisch und er verschlechtert sich während der Rettung.

Dabei werden die Teams in drei Kategorien bewertet. Zum einen wird das Team als Ganzes bewertet und zum anderen gibt es noch Einzelwertungen für den Team Captain und den Medic.

Der Abräumer in diesem Jahr war das Team aus Kaltenkirchen, das in allen drei Kategorien den ersten Platz belegte.  Hier die jeweils ersten drei Plätze:

Team:
1. FW Kaltenkirchen
2. TRT Mönchengladbach
3. VG Rosenstein

Medic:
1. FW Kaltenkirchen
2. TRT Mönchengladbach
3. TRT Ebstorf

Team Captain
1. FW Kaltenkirchen
2. Technische Rettung Sinntal
3. VG Rosenstein

Die komplette Ergebnisliste mit Punkteverteilung könnt Ihr hier runterladen.

Ich konnte leider nicht der kompletten Veranstaltung beiwohnen, aber das was ich gesehen habe, hat mir gefallen. Es war meiner Meinung nach gut organisiert und auch aus den Kommentaren der Teams auf der Facebook-Seite der Rescue Challenge kann man herauslesen, dass es eine tolle Veranstaltung war. Einen kleinen Kritikpunkt möchte ich aber anbringen. Der Platz für die beiden Pits war zu klein gewählt. Als Zuschauer konnten man Pit 1 von 2 und Pit 2 nur von einer Seite einsehen. Wenn ein Gang zwischen den Pits gewesen wäre, hätte man besser sehen können.

Die nächste Rescue Challenge des VFDU findet vom 29.06.- 01.07.2012 in Pfaffenweiler im Breisgau statt. Die World Rescue Challenge ist vom 14. – 17.07.2011 in Christchurch, Neuseeland.

[Bilder]flickr-Fotostream vom FWnetz

[Links]Rescue Challenge 2011, auf facebook, VFDU, WRO

[Medien]hr-online, osthessennews, Der Westen, Wiesbaden 112

(sc). Mit „Führung in Großschadenslagen“ aus der Reihe ecomed Einsatzpraxis legen Ulrich Cimolino, Andreas Bräutigam und Holger de Vries ein Buch vor, das ein in der Literatur der Gegenwart wenig beachtetes Thema zum Inhalt hat. Das Wissen und die Erfahrung um Organisation, Planung und Führung taktischer Verbände stellt die Behörden derzeit vor dem Hintergrund gestiegener Anforderungen vor mannigfaltige Probleme. Mit ihrem Buch wollen die Autoren eine Hilfestellung in dieser Hinsicht geben. Das Buch richtet sich dazu an die Führungsebenen oberhalb von Zug- und Gruppenführer.

Das Buch „Führen in Großschadenslagen“ gliedert sich in 8 Kapitel auf 323 Seiten. Während sich die Kapitel 1 bis 3 mit Grundlagen und Definitionen zum Aufbau auseinandersetzen, widmen sich die Kapitel 4 bis 6 dem Einsatz. Kapitel 7 und 8 geben abschließend Hilfestellungen zur Durchführung und ergänzende Hinweise.

Den Grundlagen taktischer Verbände widmet sich Kapitel 1. Zunächst definieren die Autoren den taktischen Verband und grenzen ihn von ähnlichen Organisationsformen ab. Welche Aufgaben er hat und wann er aufzubieten ist, legen die Autoren anhand der historischen Vorläufer im Zweiten Weltkrieg dar. Die organisatorischen und taktischen Erfahrungen aus dieser Zeit flossen zwar in die Nachfolgekonzepte in der frühen Bundesrepublik ein, aber spätestens mit den Umbrüchen 1968 und vor allem 1994 entstand eine Wissens- und Erfahrungslücke. Die Nachfolgelösungen der Gegenwart und die Organisation vergleichbarer Einheiten im Ausland zeigen die Autoren im Vergleich. Abschließend weisen die Autoren auf grundlegende Regelungen, aber ebenso auf das Problem der Führbarkeit, insbesondere bei der freiwilligen Feuerwehr, hin.

Die Organisation taktischer Einheiten und die verschiedenen Führungsstufen und –gliederung sind Gegenstand von Kapitel 2. Anmerkungen hinsichtlich der jeweiligen Führungskräftequalifikation und der materiellen Ausstattung des taktischen Verbandes kommen ebenfalls zur Sprache. Besonderes Augenmerk liegt dabei neben den planerisch-organisatorischen, zusätzlich auf den menschlichen Befähigungen der Führungskräfte. Zentrales Thema ist ferner die Organisation des Nachschubs, der einen taktischen Verband erst einsatzfähig macht.

Wie ein taktischer Verband von einer Feuerwehr aufzubauen und zu planen ist, erörtern die Autoren in Kapitel 3. Die Autoren geben hierfür eine Grundstruktur vor und zeigen Beispiele für verschiedene taktische Verbände, z.B. als Brandbekämpfungs- oder Waldbrandverband.

Die Unterschiede zwischen örtlichem und überörtlichem Einsatz sind Gegenstand von Kapitel 4. Hierzu diskutieren die Autoren die speziellen Probleme des überörtlichen Einsatzes, gerade hinsichtlich der Planung und Planbarkeit. Die Darstellung erfolgt durch Beispiele für überörtliche Einsätze.

Weil auch für den Einsatz taktischer Verbände Einsatzgrundsätze einzuhalten sind, beleuchten die Autoren diese und unterscheiden sie in verschiedene Stati, angefangen von der Alarmierung, bis hin zur Vorauserkundung und Leitung des Einsatzes. Zahlreiche Hinweise geben Hilfestellungen hinsichtlich der Organisation und dem Umgang mit auftretenden Schwierigkeiten. Nicht unerwähnt lassen die Autoren das Thema Sicherheit (UVV) und besonders das Thema Kommunikation. Letzteres stellen die Autoren umfassend und kritisch dar.

Schließlich lehren die Autoren die verschiedenen Möglichkeiten der Einsatzstellenorganisation. Hierzu deuten die Autoren auf Grundsätze, wie z.B. der Vermeidung der Einheitszersplitterung hin. Ferner schenken die Autoren Aspekten wie Personalplanung, Reservenbildung oder spezieller Einsatzteams Aufmerksamkeit.

Der Einsatz von Geräten und Löschmitteln ist Thema von Kapitel 5. Dabei erläutern die Autoren mit Hilfe von Beispielen ebenso Sachverhalte wie Wasserförderung, Bereitstellung von Redundanzen und Pendelverkehr. Das Rückgrat eines Verbandes ist die Versorgung und die Logistik, weshalb die Autoren diesen Aspekt mit kleinen praktischen und planerischen Hinweisen darstellen.

Hinweise zum Verhalten bei Einsatzende oder bei der Aufgabe einer Stellung gibt Kapitel 6. Hinweise und Grundlagen für die Aus- und Fortbildung aller Mannschafts- und Führungsebenen eines taktischen Verbandes finden sich in Kapitel 7.

Das letzte Kapitel stellt in übersichtlicher Form Hinweise und Anmerkungen zum Kfz-Marsch, Kennzeichnungen und Zeichen, medizinischen Aspekten und persönlicher Ausrüstung dar. Mit dem Vorschlag einer Mustergliederung für taktische Verbände runden die Autoren ihre Bemerkungen ab. Zusätzlich setzen sich die Autoren erneut mit dem Streitpunkt Funkrufnamen auseinander. Die Einbindung und die Fähigkeiten der Bundeswehr kommen dabei auch zur Sprache. Das Kapitel beinhaltet ferner viele hilfreiche Checklisten.

Die Autoren stellen ein vielfältiges Themengebiet dar und machen in diesem Kontext auf weiterführende und ergänzende Literatur aus der gleichen Buchreihe aufmerksam, denn „Führung in Goßschadenslagen“ baut auf vorhandenem Wissen auf bzw. setzt dieses voraus. Das Buch ist also nicht als Einzelpublikation zu rezipieren. Gleichwohl bietet das Buch eine Fülle von Informationen über die Aspekte Planung, Führung und Organisation taktischer Verbände.

Zugleich liest sich das Buch stellenweise wie eine Anklage gegen die Situation des deutschen Feuerwehrwesens und seiner Regelungen. So kritisieren die Autoren mangelhafte oder nicht existierende bzw. fragmentierte und inkompatible Vorschriften und Vorgaben in den Bundesländern, nicht minder machen sie aber Vorschläge für einheitliche Regelungen.

Ein besonderer Kritikpunkt der Autoren ist dabei das Aufblähen der FwDV3 zu einer „eierlegenden Wollmilchsau“, die z.B. Regelungen rund um Führung von Verbänden nicht beinhaltet, und dies in der Folge zu unterschiedlichen Auslegungen in den Ländern führte und führt. Dies geht soweit, dass die Verbandsführerausbildung das Thema taktische Verbände nicht aufgreift, weil den Ländern schlicht das Bewusstsein hierfür fehlt. Am Beispiel des ursprünglich einheitlich geplanten Funkrufnamenkonzepts zeigen die Autoren außerdem den mangelnden Willen der Länder zur Zusammenarbeit. In welchem Maß der Vorschlag der Autoren zur Neudefinition der Funkrufnamen auf Resonanz stößt, bleibt abzuwarten.

Sodann kritisieren die Autoren die Feuerwehren selbst, insbesondere die freiwilligen Feuerwehren. Ihnen werfen die Autoren vor, nicht nur ein fehlendes Bewusstsein für überörtliche Einsätze zu haben, sondern auch keine geeignete Personalplanung und -entwicklung im Führungszirkel durchzuführen. Denn gerade bei der freiwilligen Feuerwehr mangelt es oft an geeignetem Führungspersonal und dies, obwohl die Freiwilligen Feuerwehren in der Mehrheit taktische Verbänden zu stellen haben. Für das Führen taktischer Verbände ist geeignetes Führungspersonal notwendig.

Freimütig blicken die Autoren deshalb zu Organisationen, die nicht in kommunaler Borniertheit gefangen sind. Gerade die Vorschriften der Bundeswehr zur Führung von Verbänden beurteilen die Autoren immer wieder zu Recht als Vorbild. Bundeswehr und Polizei sind qua ihrer Aufgaben per se zum Denken in großen Dimensionen angehalten. Vor diesem Hintergrund ziehen die Autoren auch immer wieder den Luftschutz-Hilfsdienst (LSHD) als Vorbild heran. Nach dem Lesen des Buchs, versteht der Leser die Vorbildfunktion des Militärs, da es hier viele Parallelen gibt.

Sehr gut dargestellt sind die Fähigkeiten, die eine Führungsfunktion besitzen sollte. Führen heißt nämlich nicht nur befehlen und planen, sondern hat auch eine menschliche Seite. Dies lässt sich in dem Satz zusammenfassen, dass sich ein Führer um seine Mannschaft kümmert. Dazu stellen die Autoren die Bedürfnisse des gemeinen Verbandsangehörigen ausführlich dar. Diese Anforderungen lassen die Kritik an der Verbandsführerausbildung, aber auch der geeigneten Personalwahl in einem ganz anderen Licht erscheinen.

Weitere Aspekte, wie das Schaffen von Redundanzen und eine funktionierende Logistik sind ebenfalls wichtige Bausteine für das Funktionieren eines taktischen Verbandes. Ohne Nachschub gibt es keinen Verband. Daraus lässt sich ableiten, dass sich ein taktischer Verband ad hoc nicht zusammenstellen lässt. Ein taktischer Verband erfordert eine detaillierte Planung, die auch die „kleinen Geschäfte“ einkalkuliert.

Abschließend zeichnet sich das Buch durch viele anschauliche Infografiken und ausführliche Fußnoten aus, die der Leser gerade nicht auslassen sollte. Ferner ist das Buch in einem rezipientenfreundlichen Stil verfasst, der allein durch seine Sprachwahl die Praxisnähe des Buchs unterstreicht.

Auf formaler Ebene fällt auf, dass Literatur zitiert, aber nicht in der Literaturliste aufgeführt wird. Die Autoren zitieren im Übrigen nach der angelsächsischen Zitation, dies erfordert jedoch auch die entsprechende Formatierung der Literaturliste. Die Beschreibung der für einen taktischen Verband benötigten Fahrzeuge wirkt stellenweise wie eine stichpunktartige Aufzählung. Hier könnten die Autoren ein paar Seiten mehr investieren und sich nicht mit Literaturverweisen zu anderen Publikationen begnügen. Die reiche Bebilderung lockert den Inhalt zwar auf, jedoch wirkt das ein oder andere Foto zu viel. Last but not least erklären die Autoren in einem Kapitel das SET als Spezialeinheit. Weshalb sich in diesem Kontext kein Hinweis auf das Buch „Atemschutz-Notfall-Management“ aus der gleichen Buchreihe findet, ist etwas rätselhaft. Vielleicht lassen sich diese Anregungen in einer Folgeauflage korrigieren.

Das Führen von Verbänden ist anspruchsvoll, aber die Autoren geben mit ihrem Buch wertvolle Anmerkungen, die den Planungsprozess und den Einsatz mit Hilfe von zahlreichen Vorschlägen vereinfachen können. Vor dem Hintergrund einer gewissen Planlosigkeit der Verantwortlichen in den Ländern, geben die Autoren eine Organisationsstruktur vor, die es lokalen Verantwortlichen z.B. auf Landkreisebene ermöglicht, Verbände aufzustellen. Die Stärke des Buches liegt zusätzlich in der Tiefe des Themas. Die Autoren betrachten nicht nur die Makro- und Mesoebene eines Verbandes, sondern stellen auch die Mikroebene – den Feuerwehrmann selbst – in den Mittelpunkt. (Autor der Rezension: Stefan Cimander, www.fwnetz.de)

Cimolino, Ulrich; Andreas Bräutigam; Holger de Vries: Führung in Großschadenslagen: taktische Verbände im Einsatz. Reihe ecomed Sicherheit: Einsatzpraxis. Hrsg. v. Ulrich Cimolino. Heidelberg et al.: Ecomed 2010. ISBN 978-3-609-77485-5, Preis 44,95 Euro.

Links

• Verlag Ecomed
• Produktseite des Buchs
• Presseseite zum Buch

Auswahl an Rezensionen im FWNetz/Feuerwehr Weblog

• Rezension: “Atemschutztraining – Realitätsnah und sicher”
• Rezension: “Einsatzstress? So helfen Sie sich und anderen!”
• Rezension: “Einsätze im Bereich von Bahnanlagen”
• Rezension: “Atemschutz-Notfallmanagement”
• “Schwarzfall” – Was ist die Zivilisation ohne Strom
• Rezension: K. Fischer “Löschgruppenfahrzeuge LF 16″
• “An die Schläuche fertig los!”
• Von Ameisen und Vulkanen

Pumpenein- und ausgänge am Tanklöschfahrzeug

Einsatzspektrum einer Kleinstadt-Wehr

Das Einsatzspektrum entspricht der Wehr einer Kleinstadt, wenn man den Flugbetrieb ausklammert. Auf dem Areal gibt es Wohnhäuser, Kindergärten, Schulen, Werkstätten, Büro- und Verwaltungsgebäude, Geschäfte sowie Freizeiteinrichtungen. Natürlich auch militärische Einrichtungen und Straßenverkehr. So rückt die Wehr zu Bränden genauso aus wie zu technischen Hilfeleistungen. Auch Verkehrsunfälle ereignen sich auf dem Flugplatz. Jedoch bisher ohne eingeklemmte Personen, so die Firefighter während einem Gespräch. Auf dem Areal gibt es eine strikte Geschwindigkeitsbeschränkung.

Auch First-Responder-Einsätze fahren die entsprechend ausgebildeten Feuerwehrleute. So gehört ein verletztes Mädchen während dem Sportunterricht genauso zum Einsatzalltag wie der Senior mit einem Herzinfarkt. Auf dem Erstangriffsfahrzeug ist die Ausstattung verlastet. Ist ein Transport ins Krankenhaus erforderlich, dann wird über die Leitstelle ein deutscher Rettungswagen angefordert. Auch ein Notarzt kommt – wenn erforderlich – von deutscher Seite auf den Flugplatz.

Für Einsätze mit Gefahrstoffen ist die Wehr ebenfalls gerüstet. Jedoch werden, ähnlich der GAMS-Regel, lediglich Erstmaßnahmen eingeleitet. Auf dem Flugplatz gibt es spezielle Einheiten mit Experten, die sich anschließend um alle weiteren Maßnahmen kümmern.

Amerikanische Feuerwehraxt

Aber nicht nur der Rettungsdienst, sondern dank einem Hilfeabkommen gibt es bei Anforderung auch Hilfe durch umliegende deutsche Feuerwehren. Jedoch werden zuerst bis zu einem gewissen Grad die eigenen Kräfte ausgeschöpft bis die Unterstützung angefordert wird. An einen Einsatz, bei dem die deutschen Kameraden auf eine amerikanische Liegenschaft gerufen wurden, können sich die Firefighters nicht erinnern. Jedoch gab es zahlreiche Anforderungen von der Gegenseite. Beispielsweise im Oktober 2008, als es bei einem Reifengroßhändler in Rodenbach brannte (²) oder im vergangenen Jahr bei einem Großbrand auf dem Gelände eines Autoverwerters in Schönenberg-Kübelberg (³).

Inzwischen auch in Deutschland bekannt: Ein Halligan-Tool

Unterschiede zwischen Deutschland und Amerika

Nachfolgend einige Beispiele für die Unterschiede zwischen deutscher Feuerwehr und der “speziellen” us-amerikanischen Wehr:

Bei einem Alarm wird gegebenenfalls die “building number” durchgeben. Diese Nummern entsprechen keiner Straße oder Hausnummer, wie man es aus Deutschland kennt. Die Gebäude sind inzwischen kreuz und quer auf dem Flugplatz durchnummeriert. Eine Liste und eine große Karte in der Fahrzeughalle, die in Quadrate unterteilt ist, helfen dann den Firefightern weiter, falls die Besatzung die Anfahrt zum Gebäude nicht kennen sollte. An den Häusern sind die “building numbers” in großen braunen Zahlen aufgemalt.

Innerhalb einer Minute muss die Wehr ausrücken. Nach vier Minuten müssen die Erstmaßnahmen eingeleitet werden. Viele Brandmeldeanlagen gibt es auf dem Gelände. Oft rücken die Firefighters an, ohne dass sie tätig werden müssen.

Die Wasserversorgung stellen überwiegend Oberflurhydranten; nur wenige Unterflurhydranten sicher. Die Entnahmestellen und die Steigleitungen der höheren Gebäude haben eine Storzkupplung. Daher sind bereits entsprechende Adapterstücke an den Schläuchen montiert. Notfalls sind die Adapter schnell abgeschraubt.

Adapterstücke von deutsch auf amerikanisches Kupplungssystem

Bei den Amerikanern gibt es Schraubkupplungen mit “male” und “female”. Daher ist die Verlegerichtung, im Gegensatz zu Deutschland, unbedingt zu beachten. Hat man das falsche Ende gepackt kann der Feuerwehrmann den Schlauch nicht anschließen. Natürlich gibt es die Schraubkupplungen in unterschiedlichen Größen. Einheit ist Zoll.

Auch der Druck wird nicht in bar, sondern in psi (pound per square inch = Pfund pro Quadratzoll) angegeben. Im Einsatzfall rechnen die Firefighter überschlägig 15 psi in 1 bar um.

Bei den Schläuchen fällt weiter auf, dass diese als Schlauchpakete oder zusammengelegt auf den Fahrzeugen transportiert werden. So werden unterschiedliche Längen für unterschiedliche Zwecke eingesetzt. Beispielsweise ist ein kurzer Schlauch für einen PKW-Brand vorgesehen. Die Leitung daneben ist länger und für einen Löschangriff während einem Wohnhausbrand vorgesehen. Einen Rollschlauch sucht man auf den amerikanischen Fahrzeugen vergeblich.

Einsatzbereit: Feuerwehrmann in seiner persönlichen Schutzausrüstung und Atemschutzgerät

Die persönliche Schutzausrüstung (PSA) der Firefighter unterscheidet sich auch von der deutschen Kleidung. An und in den Fahrzeugen liegen silberne Hosen und Jacken für den nächsten Einsatz bereit. Selbst das Hollandtuch und die Handschuhe sind mit dem silbrigen Stoff versehen. Grund sind die hohen Temperaturen, mit der Kerosin verbrennt. Auch bei einem Wohnhausbrand löschen die Feuerwehrangehörigen mit der Silberkleidung. Lediglich andere Handschuhe müssen sie tragen, weil es so vorgeschrieben ist. Unter der Silberkleidung ist ein Nomexstoff verarbeitet.

Auch die Atemschutzmaske sieht ein wenig anders aus als das Standardmodell für deutsche Wehren. Es ist eine spezielle Entwicklung für das US-Militär, die auch in den Kriegsgebieten getragen wird. Die Maske ist mit Mikro und Kopfhörern ausgestattet. Lediglich einen Stecker müssen die Wehrleute an das tragbare Funkgerät anschließen und schon können sie sich verständigen. Einen eigenen Filteranschluss sowie einen Trinkhalm in der Maske benötigen die Feuerwehrmänner nie, sagen sie während einem Gespräch in der Fahrzeughalle. Im Einsatz tragen sie ausschließlich Flaschengeräte mit Überdrucktechnik, die ein elektronisches Display anstatt einem Manometer haben. Es werden keine Stahl- sondern Kompositflaschen verwendet.

Bei einer Meldung über einen Gebäudebrand auf dem Flugplatz rückt ein Erstangreifer der zuständigen von drei Stations an und erkundet. Zwei der vier Besatzungsmitglieder gehen notfalls unter Atemschutz vor. Den Sicherungstrupp stellen die restlichen beiden Feuerwehrmänner. Darunter der Maschinist, der zudem für die Atemschutzüberwachung zuständig ist. Der Sicherungstrupp hat außerdem Schläuche mit größeren Durchmessern, damit im Notfall viel Wasser aus dem Rohr spritzt. Eine zweite Einheit steht in einer anderen Station bereit, um bei Bedarf unverzüglich nachzurücken und zu unterstützen. Wie in Deutschland hat die Menschenrettung höchste Priorität, die als “quick attack” bezeichnet wird. Auf jedem Erstangreifer kann der vorgehende Trupp auf eine Wärmebildkamera zurückgreifen.

Außer dem Maschinisten-Sitzplatz haben alle drei Plätze im Flugfeldlöschfahrzeug integrierte Atemschutzgeräte

Gut kennen sich die Flugplatz-Feuerwehrleute an den Maschinen, wie an der Galaxy, aus. Mit den Feuerwehrfahrzeugen werden festgelegte Punkte angefahren, falls es einen Notfall an oder in einem Flugzeug geben sollte. Zuerst stellen sich die Fahrzeuge an der Vorderseite auf, um auch Sichtkontakt zum Cockpit zu haben. An der Rückseite stellen sich ebenfalls zwei Löschfahrzeuge auf. Die Drehleiter fährt an, um notfalls die Mannschaftstransportkabine erreichen und dort eine Menschenrettung durchführen zu können.

Auch in diesem Fall hat die Menschenrettung höchste Priorität. Nachdem Fenster und Luken für eine Entrauchung geöffnet sind, wird das Personal mittels Crashrettung in Sicherheit gebracht. In den Maschinen gibt es auch eingebaute Selbstrettungseinrichtungen, darunter eine Notrutsche wie in zivilen Passagierflugzeugen. An vorgegebenen Punkten können die Wehrleute notfalls die Außenhaut aufbrechen und Löschmittel ins Flugzeuginnere einbringen. An diesen Stellen verlaufen beispielsweise keine Stromleitung oder befindet sich keine Luftversorgung. Eine Gefährdung ist dort ausgeschlossen.

Fazit

Der Besuch des Flughafen-Feuerwehr war eine sehr interessante Sache, die sich (hoffentlich) in diesem Bericht und den beigefügten Bildern widerspiegelt. Vielleicht wird auch in Zukunft mal wieder über die Firefighters berichtet, falls Interesse bestehen sollte und die Möglichkeit dazu eingeräumt wird.

Wünsche, Fragen und Vorschläge für weitere Berichte werden gerne als Kommentar entgegen genommen. (Autor: Harald Laier, www.fwnetz.de)

Verwendet werden Überdruckgeräte und Kompositflaschen

Fußnoten und Links

FWnetz: Die Firefighters vom Flugplatz Ramstein (Teil 1)

(²) FWnetz: (Video) US-Feuerwehr bei Großbrand in Rodenbach?
(³) FWnetz: 500 Schrottfahrzeuge brennen bei Autoverwerter

FWnetz: 4. Kaiserslautern Classics

Wikipedia: Ramstein Air Base
Wikipedia: Lockheed C-5 (Galaxy)
Wikipedia: Lockheed C-130 (Hercules)

Wikipedia (englisch): Oshkosh Striker

Oshkosh (Firmenwebsite)
Kovatch (Firmenwebsite)

Flugfeldlöschfahrzeug, dahinter die Passagierabfertigung sowie das neue Hotel mit Shopping Mall (Hochhaus)

Die Geschichte der Autobahn und des Flugplatzes haben Gemeinsamkeiten. Gebaut in der Zeit der Nationalsozialisten war ein Teil der Autobahn bereits während dem zweiten Weltkrieg ein Behelfsflugplatz. Vorrückende US-Streitkräfte eroberten den Autobahnabschnitt und bauten ihn Zug um Zug aus. Heute ist unter anderem das 86. Lufttransportgeschwader mit seinen Flugzeugen des Typs Lockheed C-130 J, besser bekannt als Hercules, in Ramstein stationiert. Der Flugplatz ist die europäische Drehscheibe für Fracht- und Truppentransporte.

Nach den Einlassformalitäten und der Torkontrolle bin ich auf dem Flugplatz, begleitet von einem Mitarbeiter der Pressestelle. Das Militärgelände erinnert aufgrund der Häuser, manchen Fahrzeugen und anderer Eindrücke eher an eine amerikanische Kleinstadt. Außer den riesigen Flugzeughangar und weiteren größeren Gebäuden.

Direkt am Tower ist mein Reiseziel, die Feuerwache der “Firefighters” vom Flugplatz Ramstein. Es ist eines von acht Standorten, die von der AF in der Westpfalz betrieben werden. Allein auf dem Flugplatz gibt es drei “fire stations”. Die AF hat über 200 Feuerwehrangehörige in dieser Region. Davon sind etwa die Hälfte deutsche Zivilangestellte. Die andere Hälfte sind amerikanische Militärangehörige. Die US Army unterhält ebenfalls eigene Feuerwehrstandorte im Bereich um Kaiserslautern.

Die Amtssprache ist Englisch. Über Funk melden sich die Fahrzeugführer in Englisch aus. Der Einsatzleiter schreibt den abschließenden Einsatzbericht in Englisch, obwohl er mit Deutsch als Muttersprache aufgewachsen ist. Ein Mindestmaß an Englischkenntnissen ist Voraussetzung, um überhaupt einen Job auf dem Flugplatz zu bekommen. Auch als zukünftiger Firefighter.

Aufnahmekriterium, Ausbildung und Schichtablauf

Aufnahmekriterium für die deutschen Firefighters sind zudem eine abgeschlossene Grundausbildung der freiwilligen Feuerwehr, Atemschutzgeräteträger-Lehrgang mit aktueller G 26.3-Untersuchung und ein LKW-Führerschein. Nach einer Probezeit von zwei Jahren mit begleitender Ausbildung ist man Firefighter. Einen Teil seines Wissens erwirbt der Feuerwehrangehörige durch ein Fernstudium am Computer. Auch vor Ort in Ramstein erfolgen praktische Ausbildungsabschnitte. Ein mehrmonatiger Besuch einer Feuerwehrschule in den USA kann beispielsweise zur Erlangung einer Führungsposition notwendig sein.

Zudem werden die deutschen Feuerwehrangehörigen zu Werkfeuerwehrmännern ausgebildet (¹). Mit diesem anerkannten Ausbildungsberuf kann sich der Feuerwehrmann beispielsweise im Falle einer Arbeitslosigkeit bei einem neuen Arbeitgeber bewerben. Momentan besteht wegen der Schließung einer Feuerwache kein Bedarf an weiteren Kräften, so die Firefighters während einem Gespräch. Das Personal wurde auf die übrigen Stations verteilt.

Der tagtägliche Schichtablauf könnte einer deutschen Berufs- oder Werkfeuerwehr entsprechen. Um 7:30 Uhr ist Schichtwechsel. Der Arbeitstag beginnt mit der Überprüfung von Geräten und Fahrzeugen. Innerhalb der ersten acht Stunden erfolgen Aus- und Fortbildung sowie Gerätewartungen. Die anschließenden acht Stunden sind Bereitschaftszeit. In dieser Zeit schauen die Feuerwehrmänner beispielsweise Fernsehen. Es stehen zwei getrennte Fernsehräume zur Verfügung. In einem läuft das deutsche TV-Programm und an der Wand hängen Erinnerungsteller und Bilder von deutschen Feuerwehren aus der Region. In dem anderen Fernsehraum läuft das englische TV-Programm. In den übrigen Räumen gibt es keine sichtlichen Trennungen zwischen den Nationen. Schließlich gehen die Firefighters beider Länder auch zusammen in den Einsatz. Die restlichen acht Stunden der 24-Stunden-Schicht ist die Ruhezeit. Um 6 Uhr werden die Feuerwehrleute geweckt.

Einen Steinwurf von der Hauptwache entfernt wird gerade ein Ausbildungszentrum errichtet. Eine Flugzeugattrappe ist bereits fertig. Daneben wird noch ein dreistöckiges Haus errichtet, das ebenfalls für die Heißausbildung zur Verfügung steht. Aber auch Drehleiter- oder Abseilübungen sollen an diesem Gebäude künftig stattfinden. Nicht nur die Feuerwehrangehörigen aus der Westpfalz werden hier üben. Aus ganz Europa kommen dann Angehörige der AF nach Ramstein.

Fuhrpark und Ausrüstung

Flugfeldlöschfahrzeug (links) und Drehleiter (rechts) im Größenvergleich mit dem Flügel einer Lockheed C-5

Der Fuhrpark spiegelt das Einsatzspektrum der Wehr wieder. So gibt es derzeit unter anderem acht Flugfeldlöschfahrzeuge, zwölf Tanklöschfahrzeuge, drei Rüstwagen, ein Gefahrgutfahrzeug, zwei Drehleitern und zwei Tanker (Großtanklöschfahrzeuge). Die Fahrzeuge sind über die acht Stations verteilt.

Sowohl Fahrgestell als auch Aufbau stammen überwiegend aus den USA. Lediglich ein MAN-Sattelschlepper, der verschiedene Anhänger zieht, ist eine Ausnahme. Die AF hat Stützpunkte auf dem ganzen Globus. Die Fahrzeuge sind einheitlich, damit Ausbildung, Prüfung und der Einsatz gleich sind. Pro Fahrzeugtyp werden die Maschinisten eingewiesen und erhalten die entsprechende Fahrberechtigung, erklären mir die Firefighters.

So könnte – rein theoretisch – ein in Ramstein ausgebildeter Feuerwehrmann auf jeder anderen AF-Base sofort in ein Löschfahrzeug steigen und zum Einsatz fahren. Lediglich der Führerschein müsste noch für die dortige Liegenschaft umschreiben werden.

Generell sind die Fahrzeuge der US-Feuerwehr im Gegensatz zu deutschen Fahrzeugen eher spartanisch ausgestattet. Gerade das Notwendigste ist verlastet. Die Flugfeldlöschfahrzeuge haben große Mengen Wasser, Schaummittel und Löschpulver an Bord. Zivile Flughäfen haben weltweit genaue Vorgaben, wie schnell und wie viel Löschmittel zur Verfügung stehen muss. Ähnliche Vorgaben gibt es auch für die militärischen Flugplätze der AF.

Auch bei der Ausrüstung liegen die Unterschiede eher im Detail. So führen die Wehrleute auch tragbare Leitern auf ihren Fahrzeugen mit, die aber amerikanischen Vorschriften entsprechen. Ausschließlich sind Hohlstrahlrohre auf den Fahrzeugen verlastet – jedoch mit amerikanischem Anschluss. Zu den Kupplungen später mehr.

Nachfolgend werden vier Fahrzeuge aus dem Fuhrpark vorgestellt:

Tanklöschfahrzeug und Flugfeldlöschfahrzeug auf dem Flugfeld

Tanklöschfahrzeug

Aussichtspunkt: Pumpenbedienstand mit Werfer

Der “Fire-Fighting Truck” kann man als Tanklöschfahrzeug bezeichnen, wenn man sich die Ausstattung anschaut. Der Löschwassertank hat etwa 2.400 Liter. Rund 240 Liter Schaum werden mitgeführt. Die Pumpe liefert 3.800 Liter pro Minute bei einem Druck von 10 bar und mischt bei Bedarf das Schaumkonzentrat hinzu. Das Fahrgestell ist von der Kovatch Corporation aus Nesquehoning (USA), Baujahr 1989. Das Fahrzeug wird demnächst durch ein Neufahrzeug ersetzt.

Rüstwagen

Der Rüstwagen vor der Wache

Den “Rescue” kann man aufgrund seiner Ausstattung als Rüstwagen bezeichnen. Im hinteren Teil des Aufbaus ist die Ausrüstung für Verkehrsunfälle und ähnliche Ereignisse untergebracht. Dazu zählen ein hydraulischer Rettungssatz, Hebekissen und Unterbauhölzer. Im mittleren Bereich sind die Geräte für die Höhen- und Tiefenrettung untergebracht. In den vorderen Geräteräumen sind verschiedene Messgeräte, ein Überdrucklüfter und spezielle Atemschutzgeräte für die Rettung aus Tiefen verlastet. Auf dem Dach ist ein Lichtmast montiert sowie tragbare Leitern verladen. Das Fahrgestell hat Freightliner hergestellt, ein US-Tochterunternehmen des Daimler-Konzerns. Baujahr ist 2008.

Flugfeldlöschfahrzeug

Cockpit eines Flugfeldlöschfahrzeugs

Das Flugfeldlöschfahrzeug stellte das Unternehmen Oshkosh im Jahr 2009 her und wird als “Crash” bezeichnet. Der dreiachsige “Striker”, so die Modellbezeichnung des Herstellers, hat einen Löscharm auf dem Dach. Eine Wärmebildkamera ist fest montiert. Der Bildschirm ist in der Fahrerkabine eingebaut. Der Fahrer sitzt, wie bei einem Traktor, genau in der Fahrzeugmitte. Der Oshkosh führt 11.356 Liter Wasser, 1.590 Liter Schaummittel und 227 Kilogramm Löschpulver mit. Das Gesamtgewicht liegt bei rund 35 Tonnen.

Drehleiter

Übung: Drehleiter hat an einem Flugzeug angeleitert

Die KME Aerialcat hat eine Leiterlänge von 102 Feet. Das sind umgerechnet rund 31 Meter. Der Korb ist für eine Last von 500 Kilogramm ausgelegt, die sich bei Wasserabgabe auf 250 Kilogramm reduziert. 4.000 Liter Wasser pro Minute kann der Korbmonitor maximal abgeben. 40.000 Liter Druckluft werden in großen Druckflaschen mitgeführt, deren Leitungen im Korb enden. Das Fahrzeug führt 600 Liter Wasser mit und hat eine eingebaute Pumpe, die rund 5.000 Liter Wasser pro Minute fördert. Die Drehleiter wird sowohl bei Gebäudebränden als auch an der Lockheed C-5 zur Personenrettung eingesetzt.

Fußnote

(¹) FWnetz: Neun Angehörige der amerikanischen Streitkräfte zu hauptberuflichen Werkfeuerwehrmännern ausgebildet

Atemschutznotfall: Einsatz für die ANTS

(sc). Seit 2004 bildet die Berliner Feuerwehr ihre Angehörigen in einem einheitlichen Atemschutznotfalltraining aus. Seit 2009 ergänzt die Atemschutznotfall-Trainierten-Staffel (ANTS) dieses Notfallkonzept. Das Atemschutznotfall-Management basiert nun auf dem Atemschutznotfall-Training (ANT) und der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffel (ANTS).

Konzeptionelle Erkenntnisse

Ursprung des Notfallmanagements ist eine selbstkritische Einschätzung der Fähigkeiten der Feuerwehrangehörigen, ausgelöst u.a. durch einen Atemschutzunfall im April 2004.¹ Die Berliner Feuerwehr führte deshalb ab 2004 ein einheitliches Atemschutznotfalltraining ein. Nachdem die ersten Angehörigen das Training durchlaufen hatten, gewann die Berliner Feuerwehr in einer Auswertung wichtige Erkenntnisse über die physische Anstrengung, die Rettungsmethode und den Zeitfaktor.² Danach ist die Crash-Rettung nicht immer Mittel der Wahl. Zusätzlich evaluierte die Berliner Feuerwehr 2008 mit zehn Einsatzübungen in der Direktion Süd den Kenntnisstand im Atemschutznotfall-Management. Dabei offenbarten sich verschiedene Probleme. Die festgestellten Schwierigkeiten bezogen sich auf fast alle Aspekte des Notfallmanagements, angefangen von Faktoren wie Ausrüstung, Ausbildung, Kommunikation, Größe des Trupps, zeitlichen Zwängen bis hin zur notwendigen Flexibilität eines Atemschutztrupps.³

Diese Beobachtungen führten zur Modifizierung der Atemschutznotfallausbildung durch den Fachbereich Einsatzorganisation. Als Ergebnis basiert das Atemschutznotfallkonzept nun auf einer Kombination aus im Atemschutznotfalltraining (ANT) ausgebildeten Standardsicherheitstrupp und der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffel (ANTS). Die ANTS entspricht etwa dem aus der amerikanischen Literatur bekannten Rapid Intervention Team (RIT).⁴

Das Konzept in der Praxis

Das ANT zeichnet sich durch das standardisierte Vorgehen des Sicherheitstrupps aus. Jedes im Brandeinsatz eingesetzte Lösch- und Hilfeleistungsfahrzeug (LHF)⁵ stellt den Sicherheitstrupp gemäß der Feuerwehr-Dienstvorschrift (FwDV) 7.⁶ Zu den Aufgaben des Sicherheitstrupps gehört die Erkundung der Lage, das Suchen des verunglückten Trupps und erste Hilfsmaßnahmen. Vor allem soll der Sicherheitstrupp die Atemluftversorgung sicherstellen, um so das Zeitfenster des oder der Verunfallten zu erweitern. Ist eine Rettung durch den Sicherheitstrupp möglich, kann dieser die Rettung sofort und selbständig ausführen.

Aufgabe der ANTS ist es nicht den Sicherheitstrupp zu ersetzen, sondern diesen zu unterstützen. Die ANTS stellt eine „Zeitreserve in kritischen Situation“⁷ dar und entlastet damit den Sicherheitstrupp psychisch: Der Sicherheitstrupp agiert im Wissen der anrückenden Verstärkung.

Der ANTS-Trupp besteht aus vier Atemschutzgeräteträgern und kann mehrere Verletzte retten und mit Atemluft versorgen. Ein einzelner Sicherheitstrupp kann diese Aufgaben aus organisatorisch-taktischen Gründen nicht durchführen. Ziel der ANTS ist es also die Wahrscheinlichkeit der erfolgreichen Bewältigung eines Atemschutznotfalls zu erhöhen.

Trifft die ANTS im Objekt auf den verunfallten Trupp, übergibt der Standardsicherheitstrupp den verunglückten Atemschutztrupp und zieht sich zurück. Eine Unterstützung der ANTS durch den Sicherheitstrupp ist nicht vorgesehen. Die ANTS ist darauf trainiert, im 4-Mann-Trupp zu arbeiten. Die Unterstützung durch den Standardsicherheitstrupp wäre kontraproduktiv, da ein zusätzlicher und nicht trainierter Koordinierungsaufwand entsteht. Der Funkverkehr von ANTS und der Staffel, deren Trupp sich in einer Notlage befindet, laufen über den gleichen Funkkanal.

Alarmierung der ANTS

Die ANTS kommt dann zum Einsatz, wenn sich ein Atemschutzunfall ereignet hat. Der zuständige Einsatzleiter muss den Atemschutzunfall unverzüglich der Leitstelle anzeigen, da eine Lagenänderung nach FwDV 100⁸ eingetreten ist. Die Leitstelle alarmiert nun gemäß der Standard-Einsatz-Regel (SER) „Eigenrettung“ mit dem Einsatzstichwort „Eigenrettung“ die ANTS als Sonderfahrzeug (LHF-ANTS), eine DLK, einen RTW und ein NEF. Ein C-Dienst⁹ unterstützt die ANTS-Staffel zusätzlich.

Der mitalarmierte C-Dienst leitet den Einsatzabschnitt „Eigenrettung“. Er koordiniert die ihm unterstellten Kräfte, und weitere Atemschutzreserven, Rettungsdiensteinheiten oder das Einsatznachsorgeteam. Er kann ferner weiteres, an der Unfallstelle benötigtes Material nachfordern. Der C-Dienst ANTS entlastet den Einsatzleiter durch seine Tätigkeit als Abschnittsleiter. Er löst den Einsatzleiter also nicht ab, ist jedoch mit seinem Abschnitt dem Einsatzleiter unterstellt. Hiermit ist auch ein reibungsloser Informationsfluss gewährleistet. Um die Aufgabe als C-Dienst ANTS wahrnehmen zu können, müssen sich die Führungsdienste in regelmäßigen Abständen im Bereich Atemschutznotfallmanagement fortbilden, sodass jeder C-Dienst den Einsatzabschnitt leiten kann.

Welche konkreten Maßnahmen die ANTS ergreift und welche Ausrüstung die Feuerwehrmänner vornehmen, entscheidet aber der Staffelführer ANTS auf Grundlage der Situation und der vorhandenen Informationen. Dazu sind die Führungskräfte vor Ort verpflichtet, den Staffelführer ANTS umfassend einzuweisen. Der C-Dienst ist damit eine übergeordnete organisatorische Ebene, der den Staffelführer entlasten muss.

Ein Einsatzleiter kann die ANTS natürlich auch präventiv (Stichwort „ANTS präventiv“) anfordern, wenn eine entsprechend unsichere Lage gegeben ist. Die Einsatzleiter bekommen hierzu in den Fortbildungsveranstaltungen für die C-/B-/A-Dienste mögliche Einsatzlagen dargestellt, die eine präventive Alarmierung der ANTS rechtfertigen. Mögliche Lagen sind z.B. komplexe unübersichtliche Objekte, große Eindringtiefen oder Vorgehen mehrerer PA-Trupps. Bei einer präventiven Alarmierung fährt nur das LHF-ANTS und ein RTW die Einsatzstelle an. Der Staffelführer ANTS ist dann automatisch Abschnittsleiter. Ein zusätzlicher C-Dienst ist in diesem Fall nicht Teil der Alarmierung.

Zwei-Mann-Trupp: Das Atemschutz-Notfall-Training

In einem dreitägigen Lehrgang bekommen die Angehörigen der Berliner Feuerwehr die Grundlagen des Atemschutz-Notfall-Trainings (ANT) vermittelt. Danach erfolgt eine jährliche Fortbildung. Jeder der drei Berliner Direktionsbereiche führt diesen Lehrgang an einem eigenen, speziell ausgerüsteten Ausbildungsstützpunkt durch.

Der Inhalt des Trainings zeichnet sich durch eine starke Praxisorientierung aus. Deshalb beginnt der Lehrgang mit einer Einsatzübung. Diese dient der Abfrage des Wissensstandes, und damit der gruppenindividuellen Anpassung des Lehrgangsverlaufs. Die auf Video aufgezeichnete Übung dient im späteren Verlauf dem Erkennen von Handlungsstrategien.¹⁰ Der theoretische Teil beinhaltet u.a. eine Diskussion über den Stampe-Unfall¹¹, die FwDV 7, Gerätetechnik und Schutzkleidung.

In Anlehnung an die Taktik der Feuerwehren Düsseldorf¹² und Köln vermitteln die Ausbilder eine einheitliche Vorgehensweise. Dazu gehören die Unterweisung und praktische Anwendung von Suchmethoden und Orientieren, sowie die Vermittlung von Methoden zur Crash-Rettung.

Problematisch gestaltete sich für die Berliner Feuerwehr zunächst die Organisation der Ausbildung von etwa 4.500 Atemschutzgeräteträgern. Sowohl eine zentrale Ausbildung, wie auch die Vermittlung durch Multiplikatoren kamen für die Serviceeinheit Aus- und Fortbildung nicht in Frage. Die zentrale Ausbildung wäre aufgrund der Masse an Atemschutzgeräteträgern aus organisatorischen Gründen nicht zu bewältigen, während die Wissensvermittlung über Multiplikatoren zu einem inhomogenen Kenntnis- und Ausbildungsstand aller Atemschutzgeräteträgern führen könnte.

Um die Lehrgangsgruppen klein zu halten und ein kontinuierliches Training zu gewährleisten, ist ein großer Bedarf an Ausbildern nötig. Diese Aufgabe nehmen hauptsächlich Angehörige des gehobenen Dienstes war. Gleichzeitig fließt das Thema ANT damit auch in den täglichen Wachunterricht ein. Die Freiwilligen Feuerwehren haben eigene Ausbilder, erhalten aber die gleiche Ausbildung.

Damit das Training möglichst realistisch ist und gleichzeitig die Einsatzkleidung nicht überstrapaziert wird, sind alle drei Ausbildungsstützpunkte mit ausgesonderter Kleidung, alten Atemschutzmasken, einem Notfallset (RIT-Bag) und Atemschutzgeräten ausgestattet. Die Übungsräume sind realistisch mit Möbeln bestückt. Weil die Ausbildung physisch an den Atemschutzgeräteträgern zehrt, steht für jede Übung ein RTW, ein AED und Getränke bereit.

Damit trotz Dezentralität die Ausbildung nicht auseinander läuft, stellt eine Qualitätssicherung die Einhaltung der Ausbildungsvorgaben sicher. Dazu treffen sich z.B. die Hauptausbilder in regelmäßigen Abständen zum Erfahrungsaustausch. Dies soll auch sicherstellen, dass neue Erkenntnisse zeitnah in die Ausbildung einfließen.

Vier-Mann-Trupp: Die Atemschutz-Notfall-Trainierte-Staffel

Zur Zeit stellt nur die Wache 5100 Neukölln¹³ eine ANTS. Weitere ANTS sollen bis Jahresende 2011 auf den Wachen 1300 Prenzlauer Berg und 2500 Wedding in Betrieb gehen. In Neukölln lief seit 2009 der Probebetrieb.¹⁴ Die Einrichtung der ersten ANTS auf der Wache Neukölln geschah aus der Eigeninitiative der Wachmitglieder heraus. Die Mitglieder der Wache verfügen ferner über umfangreiches Atemschutzwissen. Dieses Wissen resultiert einerseits aus dem hohen Einsatzaufkommen im Bereich Brandbekämpfung und andererseits aus der Sonderaufgabe Langzeitatemschutz. Der Einsatz unter Atemschutz gehört damit zum Tagesgeschäft der Wachangehörigen. Darüber hinaus sind einige der Neuköllner Wachangehörigen im regulären ANT als Ausbilder tätig. Aus diesen Faktoren heraus entwickelte sich ab 2007 die Idee einer konzeptionellen Erweiterung des ANT zur ANTS.

Umfang, Dauer und Konzept der Ausbildung und des Trainings der Wachangehörigen legt der jeweilige Wachleiter fest. Die Berliner Feuerwehr macht bewusst keine Vorgaben, um die Motivation der Mitarbeiter dadurch zu steigern: Die Feuerwehrleute wissen wofür sie trainieren, und dass sie selbst ein zu rettendes Opfer sein können. Auf der Feuerwache Neukölln trainiert z.B. jede Wachabteilung mindestens ein Mal wöchentlich für etwa zwei bis drei Stunden. Bevorzugt finden die Übungen in verschiedenen Räumen auf der Wache statt. Die Übungen können aber auch z.B. in den Ausbildungsräumen für das ANT stattfinden. Zusätzlich ist das Atemschutznotfallmanagement Teil des täglichen Wachunterrichts.

Die Wachangehörigen erhalten erweiterte Schulungen, z.B. für die Wärmebildkamera. Nach der alten Fahrzeugkonzeption führte ein LHF keine Wärmebildkamera mit. Ein ELW-C brachte sie auf Anforderung an die Einsatzstelle. Mit der neuen LHF-Generation sind Wärmebildkameras fester Bestandteil der Fahrzeugausstattung und Teil der Feuerwehrgrundausbildung.

Die ANTS-Standorte verfügen nach der Planung über je zwei LHF, die identisch ausgestattet sein sollen und als Redundanz dienen. Das bedeutet, dass die Berliner Feuerwehr in Zukunft auf sechs mit festem Personal besetzte LHF-ANTS zurückgreifen kann. Kommt es in der Zwischenzeit zu einem Fahrzeugausfall, kann kein anderes LHF der neuen Generation als vollwertiger Ersatz dienen, denn eine schnelle Umrüstung ist wegen der baulichen Anpassungen für die 2-Flaschengeräte nicht möglich. Normale LHF führen grundsätzlich nur zwei dieser Geräte mit. Da sich jedoch zwei PA 60 auf jeder DLK befinden, ist ein ad hoc Einsatz vor Ort dennoch möglich. Die restliche Ausrüstung kann dagegen problemlos auf ein LHF der neuen Generation verlagert werden.

Neben der Wache Neukölln sollen die Wachen Wedding und Prenzlauer Berg eine ANTS stellen. Diese Wachen erfüllen die definierten Voraussetzungen, wie die feste Besetzung von zwei LHF, die Sonderaufgabe „Langzeitatemschutz“¹⁵ und die Nähe zum Zentrum der Stadt. Gerade durch die Aufgabe Langzeitatemschutz besteht auf diesen Wachen neben dem erhöhten Trainingsbedarf auch das entsprechende Wissen und Erfahrung hinsichtlich der neuen Aufgaben. Die Angehörigen der Wache Neukölln begleiten den Aufbau der weiteren ANTS-Standorte aus eigener Bereitschaft heraus.

Die Fahrzeuge der ANTS verfügen über eine spezielle Ausstattung, die in nachfolgender Tabelle im Vergleich zu einem Standardsicherheitstrupp dargestellt ist:

Speziell hervorzuheben ist das DeVries-Set. Das DeVries-Set beinhaltet einen D-Schlauch, der beim Vorgehen weniger hinderlich ist, als eine C-Leitung. Der D-Schlauch ist nicht Mittel zur unmittelbaren Brandbekämpfung, z.B. bei einer drohenden schnellen Brandausbreitung, da er eine zu geringe Wasserleistung hat. Er ist vielmehr als wassergefüllte Rückwegsicherung zu sehen. Das DeVries-Set soll auch der Ablöschung von Klein- und Entstehungsbränden dienen. Wenn es die Lage erfordert, dann geht die ANTS mit einem C-Rohr, statt mit dem DeVries-Set vor.

Für die Aufgaben der ANTS besonders wichtig ist die Ausstattung mit 2-Flaschen-Atemschutzgeräten. Damit ist der Atemluftvorrat gegenüber den Standardgeräten verdoppelt und ermöglicht längeres Arbeiten in einem Gebäude. Die Verdoppelung des Atemluftvorrates ist eine wesentliche Anforderung für einen erfolgreichen Rettungseinsatz. Voraussetzung für die Verlastung der vier 2-Flaschengeräte sowie der anderen Rettungsgeräte, war das Vorhandensein eines LHF der neuen Generation¹⁷. Nur hier war genügend Raum im Aufbau für die baulichen Anpassungen für die Atemschutzgeräte. Zwei Regenerationsgeräte sind außerdem im Dachkasten verladen.

Aufgaben der einzelnen Feuerwehrleute

Jeder Feuerwehrmann der ANTS-Staffel hat seine fest zugeordnete Aufgabe. Der Staffelführer ist bei präventiver Alarmierung, ein C-Dienst bei einem tatsächlichen Unfall Abschnittsleiter. Der Staffelführer ist unmittelbarer Führer der ANTS. Er geht nicht mit dem Trupp vor. Für die Kommunikation mit der Einheit und der Einsatzleitung verfügt er über zwei Handfunkgeräte. Der Maschinist führt die Atemschutzüberwachung mit der AEF-Box aus. Wenn nötig, setzt er auch den BB-CBC Verteiler zur Sicherstellung der Wasserversorgung. Die ANTS stellt grundsätzlich eine eigene Wasserversorgung über das LHF-ANTS sicher.

Um einen reibungslosen Einsatz zu gewährleisten, hat der 4-Mann-Trupp vier Funktionen, die von 1 bis 4 durchnummeriert sind. Untereinander kommunizieren die Truppmitglieder nur mit ihrer Funktionsnummer. Dies hat den Grund, dass so eine einfache und klare Aufgabenzuweisung, insbesondere bei Absprachen in verrauchten Bereichen gewährleistet ist. Jeder hat ein digitales Handfunkgerät¹⁸ und eine Handlampe dabei. Damit ist sichergestellt, dass verlorene Truppmitglieder kommunizieren und sich orientieren können.

Die mitgeführte Ausrüstung und die Aufgaben im Trupp sind fest vorgegeben:

• Der Truppführer (Nr.1) trägt eine Feuerwehrleine, eine Feuerwehraxt / Halligan-Tool und die Wärmebildkamera. Er führt den Trupp nach Innen und Außen und ist für die Einschätzung der Gefahren verantwortlich.
• Truppmitglied Nr. 2 trägt das RIT-Bag. Er ist, zusammen mit Funktion Nr. 3 später für den Transport des Verunfallten zuständig.
• Truppmitglied Nr. 3 trägt das Spineboard mit allem Zubehör. Zusammen mit Funktion Nr. 2 ist er später für den Transport des Verunfallten zuständig
• Die Funktion Nr. 4 ist für den Eigenschutz zuständig. Dazu führt dieser neben einer Feuerwehrleine, ein deVries-Set und eine weitere Feuerwehraxt mit.

Neben der Aufgabe als RIT soll die ANTS auch neue taktische Konzepte und neuartige Ausrüstung testen. Dabei geht es zunächst nur um Erprobungen für die ANTS selbst. Die Berliner Feuerwehr schließt jedoch nicht aus, dass diese Erprobungen Auswirkungen auf grundsätzliche Beschaffungen haben können. (Autor: Stefan Cimander, www.fwnetz.de / Fotos: Michael Ehresmann, www.wiesbaden112.de)

Fußnoten

Quellen und Literatur

• Informationsflyer ANTS
• Cimander, Stefan (2007): Hohe Schlagkraft in kompakter Form. Die Berliner Feuerwehr stellt eine neue Löschfahrzeug-Generation in Dienst. Veröffentlicht auf www.feuerwehr-weblog.de am 9. Dezember 2007. (Zuletzt besucht am 10.05.2011) [Link zum Artikel]
• Cimander, Stefan (2009): „Man muss über Unfälle reden, um daraus lernen zu können“. Veröffentlicht auf www.fwnetz.de am 4. Juni 2009. (Zuletzt besucht am 10.05.2011) [Link zum Artikel]
• Cimolino, Ulrich; Dirk Aschenbrenner; Thomas Lembeck; Jan Südmersen (2002): Atemschutz: inkl. Forderungen nach FwDV 7: Sicheres und effizientes Vorgehen, Suchverfahren, Notfalltraining. inkl. Forderungen nach FwDV 7. Hrsg. v. Ulrich Cimolino. Heidelberg: Hrsg. v. Ulrich Cimolino. Heidelberg
• Cimolino, Ulrich; Adrian Ridder; Björn Lüssenheide; Christian Reeker, Jan Südmersen (2010): Atemschutz-Notfallmanagement: Organisation, Ausbildung und Ausrüstung für Sicherheitstrupps und Schnelleinsatzteams. Hrsg. v. Ulrich Cimolino. Heidelberg: Verlag Ecomed Sicherheit.
• Feuerwehrdienstvorschrift FwDV 100: Führung und Leitung im Einsatz
• Feuerwehrdienstvorschrift FwDV 7: Atemschutz
• Feuerwehr Köln (1996): Unfallkommission Einsatz Kierberger Straße 15, 06.03.1996, 13.42 Uhr. Schlußbericht. [Download PDF]
• Höfs, Tobias E.; Torsten Vollbrecht (2011): Atemschutztraining – realitätsnah und sicher. Stuttgart: Kohlhammer. [Link zur Rezension im FWNetz]
• Interview mit Per Kleist, Stab I A Katastrophenschutz / Störfallprävention der Berliner Feuerwehr
• Interview mit Wolfgang Joost, Wachleiter 5100 Neukölln.
• Joost, Wolfgang (2010): Ausrüstung, Ausbildung und Einsatz der AtemschutzNotfallTrainiertenStaffel. Powerpoint-Präsentation der Berliner Feuerwehr, gezeigt auf der Interschutz 2010.
• Kleist, Per, Wolfgang Joost, Thomas Kirsten, Dirk Prell (2009): Berliner Feuerwehr: Einrichtung einer Atemschutz- Notfall-Trainierten Staffel. Mehr Sicherheit im Atemschutzeinsatz durch Ergänzung der Sicherheitstrupps. In: Brandschutz. Deutsche Feuerwehrzeitung, Nr. 9, S. 698-704.
• Kleist, Per (2010): Atemschutz-Notfall Trainierte Staffel. Konzeptentwicklung und Einsatzorganisation. Powerpoint-Präsentation der Berliner Feuerwehr, gezeigt auf der Interschutz 2010.
• Krüger, Wilfried, Thorsten Vollbrecht (2006): Rette sich wer kann! Das Atemschutznotfalltraining (ANT) der Berliner Feuerwehr. In: Brandschutz. Deutsche Feuerwehrzeitung, Nr. 4, S. 247- 252.
• Kircher, Frieder; Ingo Böttcher (2004): Berlin: Rettungssprung aus 18 Metern Höhe. In: Brandschutz. Deutsche Feuerwehrzeitung, Nr. 7, S. 492-502.
• Nobis, Jakob; Volkmar, Guido (2009): Das neue Sicherheitstruppkonzept der Feuerwehr Düsseldorf. In: Brandschutz. Deutsche Feuerwehrzeitung, Nr. 10, S. 802-811.
• Prell, Dirk; Andreas Esche; Wolfgang Joost; Peter Ebadi: LHF 5100 – A.N.T.S. Atemschutz-Notfall-Trainierte Staffel. Grundübungen. Ausbildungsunterlagen. Version 3.3.0 von 6/2010.
• Weich, Andreas; Ulrich Cimolino (2008): Schnelleinsatzteam für den Atemschutzeinsatz. In: Brandschutz. Deutsche Feuerwehrzeitung, Nr. 3, S. 173-183.

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Der Besuch des FWNetz-Teams auf der Interschutz 2010 wurde ermöglicht durch die Unterstützung von Resqtec.

Das Buch umfasst 10 Kapitel, die sich in zwei Kategorien einteilen lassen. Die Kapitel 2 bis 7 widmen sich der Planung und Vorbereitung, während sich die Kapitel 8 und 9 der konkreten Umsetzung und den zu vermittelnden Inhalten widmen.

Kapitel eins legt in dialogorientierter Darstellung die Begründung für das Anfertigen des vorliegenden Buchs dar. Kapitel zwei zeigt die Notwendigkeit der Festlegung von Lerninhalten und Lernzielen, die von den Ausbildern zu verinnerlichen und zu leben sind. Denn nur wenn die Ausbilder “mit einer Stimme” sprechen, kann der Lehrgang das definierte Ziel erreichen. Ausbilder sollten den Ausbildungsplan nicht zum Dogma stilisieren, und ihn durch die Teilnehmer evaluieren lassen. Teilnehmerkritik ist nämlich Qualitätssicherung.

Damit eine Übung zielgerecht ablaufen kann, stellen die Autoren im folgenden Kapitel die “Spielregeln” vor. Diese Regeln umfassen die Inhalte, Ziele und einen obligatorischen “Gesundheitscheck”. Eine praktische Vorführung von Vor- und Nachteilen bestimmter Vorgehensweisen gehört ebenso dazu, wie das Festlegen von Befehlen und ihrer Bedeutung (“Übungsunterbrechung”). Ferner gehören zu den Spielregeln eine möglichst realistisches Szenario und der Verzicht auf Übung nach Drehbuch.

Trotz aller Realitätsnähe mit ihren mannigfaltigen Belastungen, gilt der Unfallvermeidung besonderes Augenmerk. Der Ausbilder muss Gefahren erkennen und eine Gefährdungsbeurteilung erstellen. Anhand einer Beispieltabelle zeigen die Autoren eine derartige Analyse, mit zu ergreifenden Maßnahmen. Auch die PSA gehört zu diesen Gefahren. Aus diesem Grund stellen sie die Belastung durch die PSA in einem eigenen Kapitel in den Mittelpunkt.

Wie nachhaltiges Lernen zu erreichen ist, legen die Autoren in Kapitel 5 dar. Dazu zeigen sie den Zusammenhang zwischen Lernen und Aktivität. Daraus folgt, dass die Teilnehmer möglichst viel selbst erarbeiten sollten.

Die Realitätsnähe der Ausbildung aus Sicht des Umfeldes bildet den Inhalt des 6. Kapitels. Im Mittelpunkt stehen hier neben den Ausbildungsmöglichkeiten (virtuell und nachgestellt) vor allem der Einsatz eines Schlüsselreizes – der erst die Realitätsnähe begründet und das Lernen forciert.

Kapitel 7 gibt dem Ausbilder Tipps an die Hand, wie er Feuerwehrmythen im Bereich Atemschutz entzaubern kann.

Beschäftigten sich die vorangegangenen Kapitel mit der Vorbereitung, greift das 8. Kapitel die konkreten Übungsinhalte auf. Dazu geben die Autoren zahlreiche Beispiele und Anregungen für die Übungsgestaltung. Sie gehen dabei explizit über die in Vorschriften verlangten Ausbildungsinhalte hinaus.

Atemschutzausbildung erfordert immer eine individuelle Betreuung, sollte gleichzeitig aber ein steigendes Anforderungsniveau ausweisen. Um ein Gefühl für “die andere Seite” zu bekommen, sollten die Teilnehmer in die Rolle der Atemschutzüberwachung schlüpfen. Zweck und Funktionsweise der PSA gehören ebenso dazu, wie die korrekte Fortbewegungsart. Die Wahl und Diskussion der angemessenen Rettungsmethode reiht sich ein in das Üben anhand einer systematischen Suchmethode. Hier empfehlen die Autoren für die spätere Analyse den Einsatz einer Videokamera. Ferner ist die Aufrechterhaltung der Atemluftversorgung, Strahlrohrführung und -beherrschung sowie Löschtaktik Thema. Reflexe bei der schnellen Brandausbreitung und die Türöffnungsprozedur bilden den Abschluss der von den Autoren empfohlenen Ausbildungsinhalte.

Kapitel 9 zeigt abschließend konkrete Fallbeispiele in der vorgestellten Trainingsphilosophie.

Eines vorweg: Das Buch strotzt vor Praxisbeispielen, offenbart aber auch, dass sich die Ausbilder dafür mit umso mehr Theorie und Planung auseinandersetzen müssen. Dieses selbst gestreckte Ziel verfolgen die Autoren konsequent und leben es mit jedem Satz vor, genauso wie sie es von den Ausbildern einfordern.

Die Autoren üben direkt oder indirekt Kritik an den bestehenden (Ausbildungs-) Verhältnissen, insbesondere das Festhalten an Dogmen und der theoriezentrierten Frontalmethode, bei der nicht der Auszubildende, sondern die Theorie im Mittelpunkt steht.

Sich Gedanken über die von Ausbildern und Auszubildenden einzuhaltenden Spielregeln zu machen, wirkt zunächst eigenartig, ergibt jedoch Sinn, wenn der Auszubildende und die Ziele im Mittelpunkt stehen sollen. Dieser Ansatz geht in der Forderung nach nachhaltigem Lernen auf. Besonders positiv ist in dem Kontext die konsequente Forderung von Selbsterarbeitung und Praxis, deren neurologische Funktion für das Lernen die Autoren gleich mitliefern, hervorzuheben.

Nicht unwichtig ist der Hinweis auf Schlüsselreize, die richtig und konsequent einzusetzen sind. Einen optischen Reiz sollte man nicht mit einem akustischen Reiz ersetzen, weil das, neurologisch gesehen, die falsche Verknüpfung erzeugt. Für den Auszubildenden mag dieses Wissen ohne Belang sein, für die Wahl der richtigen Unterrichtsmethode durch den Ausbilder ist es aber umso bedeutender.

Richtig ist auch, dass sich die Autoren den Grenzen der PSA immer wieder zuwenden, und sich damit auf ihre Weise den Mythen entgegenstellen. So betonen die Autoren, dass die PSA nicht tiefes Eindringen ermöglichen, sondern schützen soll.

Neben neurologischen Zusammenhängen, zeigen die Autoren auch in punkto Bewegungsevolution ihr Wissen. Sie legen dar, wieso wir in bestimmten Situationen instinktiv eine Kriechhaltung einnehmen, und welche Haltung für den Feuerwehrmann Vor- oder Nachteile hat.

Ein besonders sinnvoller Vorschlag ist das Filmen der (Einsatz-)Übung. So kann nachträglich immer wieder analysiert und Fakten nicht wegdiskutiert werden.

Bei so viel Lob, muss auch ein wenig Kritik sein. Im Kapitel “Luft aus der Flasche” beschreiben die Autoren zunächst ein Fehlertraining, gleiten dann aber in die Benutzung des Y-Stücks ab. Die Autoren gehen ferner ausführlich auf das Y-Stück ein, jedoch fehlt der Hinweis, dass eine Feuerwehr die dafür entsprechenden Geräte und die passende Taktik benötigt.

Auch die von den Autoren vorgeschlagene „U-Boot-Übung“ sollten nur fortgeschrittene Atemschutzgeräteträger durchführen, um bei jüngeren AGT – wie eingangs von den Autoren auch dargelegt – eine Traumatisierung durch die Übung selbst zu verhindern.

Weniger Praxistauglich erscheint die Formel zur Berechnung der Durchflussmenge, da die Schätzungen von Raumgrößen subjektiv sind, sofern überhaupt der ganze Raum zu sehen ist. Problematisch ist auch das blinde Üben mit dem HSR. Denn in der Praxis hat eine Feuerwehr leider viele verschiedene HSR. (Hat eine Feuerwehr hier nur ein HSR-System, nimmt der Rezensent diesen Kritikpunkt zurück).

Learning by doing ist das Motto des Buches. In der realen Ausbildung machen wir aber bisher vieles anders. Hier will das Buch beim Aufbrechen von Dogmen helfen und fordert vom Ausbilder neben Engagement auch ein schlüssiges Konzept, das lerntheoretische Erkenntnisse aufgreift.

Das Buch wirkt zunächst wenig revolutionär, entfaltet aber seine Wirkung bei mehrmaligem Lesen und kritisiert Bestehendes offen.

Für die praxisorientierte Atemschutzausbildung legen Höfs und Vollbrecht ein Standardwerk vor, das unbedingt alle mit der Atemschutzausbildung befassten Personen benutzen müssen. Lesebefehl.

Höfs, Tobias E.; Torsten Vollbrecht: Atemschutztraining – realitätsnah und sicher. Stuttgart: Kohlhammer 2011. Kartoniert, 126 Seiten, ISBN 978-3-17-020070-8. Preis: 17,90 Euro.

Buchverlosung

Um an der Verlosung des Buches Atemschutztraining – realitätsnah und sicher teilzunehmen, müsst ihr einen Kommentar zum Thema Atemschutz(-ausbildung) verfassen. Diesen Kommentar setzt ihr bitte unter den Rezensionsartikel “Atemschutztraining. Realitätsnah und sicher”.

Die Verlosung dauert bis zum 7. Juni 2011, 24 Uhr MESZ. Jeder Kommentar bekommt dann von mir eine Nummer – bitte selbst keine Nummern vergeben! Frühestens am 8.  Juni bestimme ich dann mit Hilfe eines Zufallsgenerators (random.org) den Gewinner.

Bitte beachtet, dass pro Person nur ein Kommentar zählt. Gibt jemand also mehrere Kommentare ab, dann zählt nur der erste. Achtet ferner darauf, dass ihr mir eine gültige Emailadresse hinterlasst. Diese müsst ihr nicht in den Kommentartext eintragen, es genügt, wenn diese in euren Anmeldedaten hinterlegt ist. Sollte jemand binnen einer Woche nicht auf seine „Gewinnnachricht“ reagieren, auf den Gewinn verzichten, oder eine ungültige Emailadresse hinterlassen haben, ermittle ich mit dem Zufallsgenerator einen neuen Gewinner.

Wir bedanken uns beim Kohlhammer Verlag, der so freundlich war, uns ein Exemplar zur Verlosung zur Verfügung zu stellen.

Link zum Buch

• Seite zum Buch beim Kohlahmmer Verlag

Auswahl an Rezensionen im FWNetz/Feuerwehr Weblog

• Rezension: “Einsatzstress? So helfen Sie sich und anderen!”
• Rezension: “Einsätze im Bereich von Bahnanlagen”
• Rezension: “Atemschutz-Notfallmanagement”
• “Schwarzfall” – Was ist die Zivilisation ohne Strom
• Rezension: K. Fischer “Löschgruppenfahrzeuge LF 16″
• “An die Schläuche fertig los!”
• Von Ameisen und Vulkanen

Mercedes-Benz Unimog U 5000. (Foto: Daimler Global Media)

(sc). Im Laufe der letzten Jahrzehnte sind viele nahmhafte Nutzfahrzeughersteller ebenso vom Markt und aus dem Bewusstsein verschwunden, wie auch verschiedene Fahrzeugbaureihen. Namen wir Borgward, Henschel oder Büssing sind heute allenfalls eingefleischten Liebhabern alter Fahrzeuge ein Begriff. Dieses Schicksal blieb einem wahren Nachkriegsklassiker der deutschen Nutzfahrzeugindustrie glücklicherweise erspart: Dem Unimog.

Schon kurze Zeit nach seiner Serienreife erblühte der Unimog zu einem modernen Klassiker. Der Markenname Unimog ist inzwischen ein generationenübergreifender Begriff und rangiert in seiner Assoziativkraft noch vor dem Namen des herstellenden Konzerns. Wir reden nämlich nie von einem Mercedes-Benz, sondern immer nur von einem Unimog. Der Begriff Unimog verselbstständigte sich, ähnlich wie der Begriff Tempo für Papiertaschentuch, zu Kennzeichnung einer ganzen Fahrzeugklasse. Dem Erfolg des Originals macht dies trotz Konkurrenz keinen Abbruch.

Unimog 25 PS (Baureihe 401/402), 1953. (Foto: Daimler Global Media)

Unimog ist die Abkürzung für Universal-Motor-Gerät. Universal einsetzbar ist der Unimog durchaus, wie die verschiedensten Anwendungsbereiche zeigen. Ursprünglich für die Landwirtschaft entwickelt, mauserte sich der Unimog zu einem Standardfahrzeug für Kommunen, Militär und das Baugewerbe. Natürlich fand der Unimog auch seinen Weg – besser wäre wohl „seine Umwege“ – in die Feuerwehr.

Begonnen hat die Erfolgsgeschichte des Unimog, im Jahre 1944. Albert Friedrich, Leiter der Daimler-Benz-Flugmotorenkonstruktion, stellte erste Studien über die Schaffung eines geländegängigen Allzweckfahrzeuges für die Landwirtschaft an. Vor dem Hintergrund der Pläne des amerikanischen Finanzpolitikers Henry Morgenthau, das Deutsche Reich nach Kriegsende in mehrere Agrarstaaten aufzuteilen, schien die Überlegung Friedrichs logisch.

Anspruchslose, schlichte und universelle Einsetzbarkeit war die Grundidee des Fahrzeugs, die sich unter den Nachkriegsbedingungen, mit seinen Ressourcenmängeln und zerstörten Produktionsanlagen, umsetzen lassen musste. Der Unimog folgte deshalb der Gleichung: einfache Konstruktion bei hoher Leistungsfähigkeit. Charakteristisch für den Unimog ist bis heute der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche bzw. Aufbau, den Portalachsen sowie einem Verteilergetriebe und Allradantrieb.

Unimog-Fahrgestell aus dem Jahr 1949 mit Dieselmotor. (Foto: Daimler Global Media)

Den ersten Prototypen fertigte die Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne 1946 nach nur sieben Monaten Entwicklungszeit. Eine 500 Fahrzeuge umfassende Kleinserie stellte die Werkzeugmaschinenfabrik Boehringer zwei Jahre später her – deshalb gab es 2008 schon mal ein Unimog-Jubiläum. Schon 1950 übernahm Daimler-Benz die Produktion. Am 3. Juni 1951 verließ dann der erste Unimog der Baureihe 2010 das Produktionsband in Gaggenau. Der charakteristische Mercedes-Stern löste aber erst 1955 den stilisierten Ochsenkopf der Firma Boehringer ab.

Unimog-MTW U 402 von 1956. Foto: Unimog-Museum

Als Ackerschlepper fand der Unimog jedoch selten seinen Einsatz. Der eigentliche Erfolg stellte sich mit der Baureihe Unimog S 404 ein. Das bis 1980 produzierte Modell war der erfolgreichste Unimog überhaupt.

Die Bundeswehr war zunächst Hauptabnehmer des 404. Aufgrund der niedrigen Leistung der damaligen Dieselmotoren erhielt die Baureihe einen Benzinmotor – bis heute einmalig. Für das Militär lag der Wert des Unimog in seinen Fahreigenschaften. Im Gegensatz zum als Ackerschlepper konzipierten Unimog ist der Unimog S ein kleiner hochgeländegängiger Lastkraftwagen. Seine Geländegängigkeit übertrifft sogar die von Kettenfahrzeugen.

Der Unimog S auf schwierigem Gelände, 1955. (Foto: Daimler Global Media)

Für die kommunalen Feuerwehren spielte der Unimog zunächst keine Rolle. Oft waren die Unimogfahrzeuge Eigentum der Gemeinde oder eines Landwirts, die aber im Alarmfall im Zeughaus der Feuerwehr durchaus schnell mit einem „Feuerwehraufbau“ umgerüstet werden konnten. Mit etwas Phantasie lässt sich in den unimogtypischen Wechselaufbauten ein Vorläufer des Wechselladerkonzepts sehen. Die Idee eines Wechselaufbau-Unimog speziell für die Feuerwehr setzte sich nicht durch. Stattdessen wurde der Unimog Zugfahrzeug für den TSA.

Der erste Feuerwehr-Unimog, der eine ganze Löschgruppe transportierte.

Die Fahreigenschaften machten den Unimog für den Luftschutzhilfsdienst (LSHD) interessant. Das Bundesinnenministerium suchte ein leichtes, wendiges und geländegängiges Fahrzeug. Im Unimog S fand das Ministerium das ideale Fahrzeug. Bis 1964 bestellte man 1.752 Fahrzeuge vom Typ Unimog S als Serienfahrgestell für das TLF 8. Magirus und Metz fertigten die Aufbauten.

Mit der Neukonzeption des Katastrophenschutzes wurden die Unimog-TLF nicht mehr benötig. Der Bund gab die Fahrzeuge an die Kommunen ab. Die Unimog-TLF fanden auf diesem Weg Eingang in die kommunalen Feuerwehren. Das TLF 8 ist damit eigentlich ein „Kind des Luftschutzes“. Ab Mitte der siebziger Jahre musterte die Bundeswehr ihre erste Unimog-Generation aus. Nicht selten wanderten diese Fahrzeuge ebenfalls zur Feuerwehr, wo er als TLF in Gebrauch stand.

TLF 8/8 auf Unimog 404.1 von 1964.

Dass kleine wendige TLF nicht nur unnutzes Gerät sind, zeigte sich nach der Waldbrandkatastrophe von Lüneburg 1975. Bis heute bilden Unimog-Fahrzeuge die Speerspitze bei der Waldbrandbekämpfung. Der Unimog fand aber nicht nur als TLF Verwendung bei Feuerwehren. Die Version mit langem Radstand wurde als Fahrgestell für ein TSF (W) bzw. LF 8 gewählt. Hauptsächlich waren und sind diese in bergigem oder unwegsamem Gelände zu finden.

Schwere Baureihe Unimog (SBU) U 1300, Feuerwehr, Waldbrandbekämpfung. (Foto: Daimler Global Media)

LF 8-TS auf Unimog 404.1 der FF Häusern.

Geeignet war der Unimog jedoch auch als Fahrgestell für den RW 1. Auch hier sprach die Geländegängigkeit für ihn. Im „Löschzug – Löschen und Retten“ des Katastrophenschutzes war der RW 1 oft als Unimog anzutreffen. Auch heute verwenden kleinere und mittlere Feuerwehren den Unimog als RW 1.

Der Unimog veränderte im Laufe der letzten 60 Jahre seine Aussehen und seine Variantenvielfalt nahm zu. Alle Ereignisse und Neuentwicklungen niederzuschreiben, würde diesen Rahmen hier sprengen. Heute gibt es den Unimog in drei Basistypen: Als leichte Baureihe U20, als mittelschwere Baureihe U300-500 und als schwere Baureihe U4000-5000.

Unimog U 20. Foto: Mercedes-Benz

Unimog U 400 / U 500 Feuerwehr. (Foto: Daimler Global Media)

Mercedes-Benz Unimog U 3000 - U 5000 (Foto: Daimler Global Media)

Interessant ist vielleicht auch, dass der ein vom Unimog abgeleiteter Traktor der MB Trac ist, der Unimog also über einen Umweg doch seinen Weg in die Landwirtschaft fand. Ferner basiert der ATF Dingo, ein gepanzertes Militärfahrzeug, auf Basis des Unimog. (Autor: Stefan Cimander, www.fwnetz.de)

Übrigens: Passend zum 60. Geburtstag des Unimog feiert das Unimog-Museum sein 5jähriges Bestehen am 5. Juni.

Links im fwnetz

• Snippets von der Retro Classics (1): Der Unimog
• Kompaktes Feuerwehr-TLF: Der Unimog U 20
• Legenden bei der Feuerwehr: Der Unimog
• Rezension: Feuerwehr-Unimog
• “Der erste Feuerwehr-Unimog”

Externe Links

• Mercedes-Benz Unimog
• Unimog-Museum
• Unimog (Wikipedia)

Literatur

• Dirk Biemer: Feuerwehr-Unimogs. Geschichte – Typen – Technik. Gebundene Ausgabe, 166 Seiten, 1. Auflage März 2007, Verlag Geramond.
• Dirk Biemer: Der Unimog in der Feuerwehr: auf der ganzen Welt im Einsatz. Die Geschichte eines Erfolges. 2 Bd. Bremen 1992.
• Peter Kupferschmidt: LSHD und Katastrophenschutz – ein Update, in: Brandschutz: Deutsche Feuerwehr-Zeitung, 58. Jg., 2004, Nr. 2,  S. 90 – 97.
• Peter Kupferschmidt: Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst 1953 bis 1968, Bd.1, Willich 2008.
• Peter Kupferschmidt: Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst 1953 bis 1968, Bd.2, Willich 2008.
• Michael Hase: Einheitlich, aber leistungsstark: die LSHD-Fahrzeuge: Fahrzeugentwicklung im Brandschutzdienst, in Brandschutz: Deutsche Feuerwehr-Zeitung,  57. Jg., 2003,  Nr. 2,  S. 119 – 135
• Andreas F. Schule: 55 Jahre Unimog  404 S, veröffentlicht am 10. Mai 2010 unter http://ticker.mercedes-benz-passion.com/allgemein/7801_unimog-s/ (zuletzt besucht am 25.05.2011)
• Deppe Phillipp: Der Unimog: Alleskönner von Format, veröffentlicht am 3. September 2009 unter http://blog.mercedes-benz-passion.com/2009/09/der-unimog-alleskonner-von-format/ (zuletzt besucht am 25.05.2011).

Unfallstellen Grävenwiesbach und Damme

Zunächst dachte ich daran, dass der Fahrer in Damme überlebt hat, weil er das modernere Fahrzeug gefahren hat. Allerdings sieht man, dass bei dem Unfall in Damme der Traktor nicht mittig über das Auto gerollt ist, sondern auf dem Seitenholm. Vielleicht haben diese entscheidenden Zentimeter dem Insassen das Leben gerettet.

Grävenwiesbach

Damme

Damme

Ein Detail am Rande: Der Güllefassanhänger war voll. Eigengewicht schätze ich auf mindestens 5 Tonnen, Inhalt: ca. 15.000 Liter.

Danke an Jürgen Franz von der FF Damme für die Infos und die Bilder.

Zufällig stieß ich auf dieses dieses Foto von Glenn Duda (www.allhandsworking.com) – und es haute mich um.

Foto: Glenn Duda

Bis dahin habe ich mich im Wachalltag über alle möglichen Kleinigkeiten beschwert und das nächste „richtige“ Feuer herbeigesehnt. Ich hatte auch keine Lust mehr auf das ganze Üben und Trainieren ohne es jemals so richtig anzuwenden können.

Was bin ich doch für ein Idiot!

Ich bin ziemlich sicher, dass der Kollege alles in der Welt geben würde, um den Einsatz mit dem leblosen Kind gegen eine „langweilige“ Powerpoint-Fortbildung tauschen zu können.

Mal aus der Sicht eines Vaters gesehen kann und will ich mir nicht vorstellen, dass es da draußen wirklich Leute gibt, die so abgefahren sind, dass sie sich und/oder ihr Können an meiner von Feuer und Rauch bedrohten Familie beweisen wollen.

Ich habe anscheinend komplett das Ziel, den Sinn meiner Aufgabe vergessen. Es geht hier nicht darum, mir oder anderen etwas zu beweisen. Das einzige was ich beweisen muss, ist dass ich nicht das Leiden oder den Tod von anderen brauche, um mich zu motivieren. Das einzige was mich wirklich fordert, ist, dass die ganzen Befindlichkeiten, die Bürokratie und die Alltagsroutine mich davon abhalten, meinen wahren Auftrag im Auge zu behalten.

Ich bete dafür, dass keine Familie und kein Kollege jemals in die auf diesem Bild dargestellte tragische und traurige Situation kommen. Aber zugleich muss ich erkennen, dass in meinem Job dieses schon beim nächsten Einsatz eintreten kann. Wegen der besonderen Schwere des Ersten und dem Potential des Zweiten muss ich – müssen wir – alles tun, um mental und physisch möglichst gut auf den Ernstfall vorbereitet zu sein.

Es gibt nur wohl eine Sache, die noch schlimmer ist, als ein lebloses Kind aus dem Haus an seinen Eltern vorbei zum RTW zu bringen: Der Gedanke, dass ich nicht gut genug war, dass das Kind und seine Eltern das Pech hatten, sich auf mich verlassen zu müssen. Dieser Gedanke wäre ein gefühlter Schlag ins Gesicht und würde uns sicher aufrütteln. Aber leider kommt man „darüber hinweg“. Es ist nur ein paar Jahre her, als einer unserer Leute den Körper eines Siebenjährigen aus einem brennenden Haus holte und vorbei an seinen Eltern zu meinem RTW brachte. Die bohrende Frage: „Waren wir vielleicht nicht gut genug?“ habe ich mir damals gestellt – und bin „drüber hinweg gekommen“. Und vielleicht war gerade die Ähnlichkeit mit der Szene auf dem Foto der Grund warum das Bild mich jetzt so von den Füßen gehauen hat.

Ich bin fest davon überzeugt, gut und professionell in dem zu sein was ich tue, ein guter Feuerwehrmann zu sein und auf alle Fälle vorbereitet zu sein. Es brauchte aber nur ein Bild und eine Erinnerung, um das wieder in Frage zu stellen. Wie leicht habe ich die Bilder dieser Nacht und die Frage, die dahinter steht, vergessen.

“When a man becomes a fireman, his greatest act of bravery has been accomplished. What he does after that is all in the line of work.” Frei übersetzt: Wirklich mutig ist nur der Entschluss, Feuerwehrmann zu werden. Alles danach gehört zum Job.

Das Zitat kommt von Chief Edward Croker, Feuerwehr New York, der im Jahr 1918 verstorben ist. Sich dem Schutz des Mitbürgers zu verpflichten – haupt- oder ehrenamtlich- ist das wesentliche. Ab dem Zeitpunkt wird ein wirklich guter Feuerwehrmann nicht daran gemessen, wie viel Einsätze er hat, er ist daran zu messen, wie er die Zeit zwischen den Einsätzen verbringt. Ein guter Feuerwehrmann erfüllt motiviert und mit Hingabe seine Aufgabe, unabhängig von der Bezahlung und Einsatzzahlen. Gute Feuerwehrmänner bereiten sich im Sport- oder Unterrichtsraum und auf dem Übungsgelände vor, weil sie eben nicht auf den Realfall warten wollen.

Die Besten von uns sehen die Erfüllung ihrer Berufung in der bestmöglichsten Vorbereitung, wohlwissend, dass wir mehr gegen Gleichgültigkeit und gegen aufgeblasene Egos als gegen Feuer kämpfen.

Mit diesem Wissen muss ich jetzt einfach mal meinen Mund halten und eine Menge an Ausbildung und Arbeit nachholen, bevor ich mich wieder als “guter Feuerwehrmann” bezeichnen kann. Der Junge, den wir vor sieben Jahren verloren haben, hat bestimmt nicht daran gedacht, aber alles was seine Eltern von uns verlangt haben, war, dass wir, als sie uns am dringendsten gebraucht haben, auch am besten vorbereitet waren. Ein simples Verlangen von denjenigen, für die wir arbeiten, denen wir uns verpflichtet haben und somit eigentlich eine recht simple Zielvorgabe für uns.

Ich hoffe, dass hilft euch ein wenig. Für mich ist das Schreiben dieses Artikels ein bisschen Wiedergutmachung für meine unentschuldbare Haltung. Ich wünsche mir nur, dass ihr diese Zeilen an mich zurückschickt, wenn meine Motivation nachlässt und ich in alte Gewohnheiten zurückfalle.

Ich hoffe wirklich, ihr kommt nur nie in gleiche Lage wie der Kollege auf dem Bild. Ich hoffe, ich komme nie in diese Lage, aber es kann nun mal jeden Tag vorkommen. Wir sollten uns darum streng daran halten, was wir wissen und können müssen und gegenseitig auf uns aufpassen, dass wir dieses auch tun. Wir müssen vorbereitet sein, denn nur wenn wir wirklich gut, die „Besten“, sind haben „Sie“ auch eine Chance!

(cl). Bei der Feuerwehr Gernsheim am Rhein wird ein neues Hilfeleistungslöschboot (HLB) stationiert. Am 30. April wird es auf den Namen “Hecht” getauft. Aus diesem Grund hat uns Florian Kissel, Pressesprecher der Feuerwehr Gernsheim diesen Gastartikel zukommen lassen:

Hilfeleistungslöschboot für Gefahrenabwehr auf dem Rhein

Allgemeines

Nach dem Hessischen Gesetz über den Brandschutz, die Allgemeine Hilfe und den Katastrophenschutz (HBKG) haben die Gemeinden die Gefahrenabwehr gegenBrände und Unglücksfälle sicherzustellen (§ 3). Dazu stellen sie entsprechend ausgerüstete und ausgebildete Feuerwehren auf. Dies gilt auch für die Bundeswasserstraßen des Landes Hessen. Gemeinsam mit den Regierungspräsidien und den betroffenen Landkreisen wurde im Jahr 1993 ein Konzept entwickelt, wie die Ausrüstung der Feuerwehren entlang der Bundeswasserstraßen ergänzt werden kann, um die Gefahrenabwehr auf diesen Gewässern zu verbessern.

Ausgangspunkt für diese Überlegungen waren die beiden Standorte von Feuerlöschbooten bei den Berufsfeuerwehren Frankfurt und Wiesbaden. Gleichzeitig wurden in diese Überlegungen die Standorte von gleichwertigen Booten in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz einbezogen. Ziel dieser Regelung sollte es sein, diese Boote mit kleineren Mehrzweckbooten –MZB – in der Gefahrenabwehr zu unterstützen.

Das Ergebnis dieser Überlegungen war, dass an Rhein, Main und Neckar Standorte für Mehrzweckboote festgelegt wurden. Bei den Einsätzen auf dem Rhein hat sich aber gezeigt, dass die vorhandenen Löschboote, hierbei handelte es sich in Rheinland-Pfalz und in Wiesbaden um umgebaute Flussfähren der Bundeswehr, diese Aufgabe nicht im ausreichenden Maß erfüllen können, da insbesondere ihre Geschwindigkeit zu gering ist. Darüber hinaus ist eine durchgängige Einsatzbereitschaft wegen des hohen Lebensalters nicht mehr vollständig gegeben. In der Internationalen Oberrheinkommission gibt es ebenfalls seit einigen Jahren Überlegungen, einheitliche Löschboote für den betroffenen Rheinabschnitt zu konstruieren.

Mitte des Jahres 2006 hat das Land Baden-Württemberg der Schiffswerft Neckar-Bootsbau in Neckarsteinach den Auftrag zum Bau eines Löschbootes erteilt, das inder Nähe der Hafeneinfahrt zum Straßburger Nordhafen stationiert und gemeinsam von Kehl und Straßburg betrieben wird. Die „EUROPA 1“ wurde am 1. Januar 2008 in Dienst gestellt.

Projekt Hessen/Rheinland-Pfalz

Hessen und Rheinland-Pfalz haben sich an den ersten Gesprächen der Oberrheinkommission, die die technischen Lösungen und die Standorte für diese Löschboote betrafen, beteiligt. Sehr schnell jedoch wurde deutlich, dass das Konzeptder Kommission zu Löschbooten führen würde, die einen unverhältnismäßig hohen Unterhaltungs- und Ausbildungsaufwand nach sich ziehen würden. Beide Länderwaren sich im Vorfeld einig geworden, dass diese Boote so ausgelegt werden müssen, dass für ihren Betrieb neben dem Sportbootführerschein, dem Schiffsfunkzeugnis und dem Radar-Fahrpatent keine weitere Ausbildung notwendigwerden darf, da ein aufwendiges Rheinschifffahrtspatent durch Angehörige der Freiwilligen Feuerwehren nicht zu erbringen ist. Beide Länder waren sich auf der fachlichen Ebene einig, dass sich die Boote in den beiden Ländern gegenseitig unterstützen sollen. Zwischen den beiden Fachreferaten wurde die Gründung von zwei Arbeitsgruppen vereinbart, die einmal die “Taktischen Anforderungen” und zum anderen die “Technischen Anforderungen” an diese Boote erarbeiten sollten. Die AG “Taktik” hat im Dezember 2003 ihre Arbeit mit dem Ergebnis abgeschlossen, dass das Land Rheinland-Pfalz insgesamt vier und das Land Hessen mindestens zwei Löschboote mittel- und langfristig beschaffen müssen. Über die endgültige Stationierung ist nach einsatztaktischen und –technischenErfordernissen noch zu entscheiden.

Am 24. August 2009 unterschrieben der damalige Staatsminister Bouffier und sein Amtskollege Bruch eine Vereinbarung zwischen den beiden Ländern, die im Bereich des hessischen und rheinland-pfälzischen Rheinabschnittes die gegenseitige Hilfeleistung festschreibt und insbesondere eine Doppelvorhaltung von Einsatzmitteln vermeiden soll. Darüber hinaus verpflichten sich damit die Länder, langfristig entsprechende Einsatzmittel im Rahmen einsatztaktischer und einsatztechnischer Übereinstimmung an festgelegten Standorten vorzuhalten, um adäquate Hilfe leisten zu können.

Standort Gernsheim

Auf Grund seiner strategisch günstigen Lage direkt am Rhein hat sich das Land Hessen entschlossen, der Schöfferstadt Gernsheim mit ihrer Freiwilligen Feuerwehr ein landeseigenes HLB sowie eine Steganlage mit Bootshalle im Gernsheimer Hafen zu überlassen, um ihr die optimale Erfüllung der überörtlichen Gefahrenabwehr zu ermöglichen. Ein entsprechender Überlassungsvertrag zwischen dem Land Hessen und der Stadt Gernsheim wurde am 12. November 2010 in Gernsheim von Innen-Staatssekretär Koch und Bürgermeister Müller unterzeichnet.

Im Hafen Gernsheim wird ein neuer Liegeplatz mit Steganlage und Bootshalle fürden Prototyp eines Hilfeleistungslöschbootes -HLB- eingerichtet. Dazu wurde das Hessische Baumanagement vom HMdIS beauftragt, eine Bootshalle zu planen, auszuschreiben und bis Ende des Jahres 2010 in Gernsheim fertig zu stellen. Leider ist es –aus verschiedenen Gründen- zu einer Bauverzögerung gekommen, so dass derzeit ein Fertigstellungstermin noch nicht genannt werden kann.

Hilfeleistungslöschboot „HECHT“

Die europaweite Ausschreibung im Herbst erfolgte über die OFD Frankfurt am Main und endete mit dem Ergebnis, dass der Auftrag in Höhe von rund 1,2 Mio. EUR andie einzige hessische Schiffswerft „Fa. Neckar-Bootsbau“ in Neckarsteinachvergeben wurde.

Das Boot soll im betriebsfertigen Zustand, einschließlich der 3-köpfigen Besatzung und einer Löschstaffel in der Stärke 1/5, (6 Feuerwehrangehörige) eine Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h sicher erreichen und eine Wasserverdrängung von ca. 22 t nicht überschreiten. Es muss alle Anforderungen auch für den Einsatz im Explosionsbereich ermöglichen und innerhalb von 35 Minuten jeden Punkt des Einsatzbereiches erreichen.

Allgemeine Technische Daten

• Länge über alles: 14,99 m
• Breite über alles: 5,00 m
• Höchster Festpunkt über Wasserlinie: ca. 4,50 m
• Tiefgang im betriebsfertigen Zustand: ca. 0,80 m
• Wasserverdrängung: ca. 22,00 m³
• Geschwindigkeit mind. 40 km/h
• Schiffstechnische Besatzung: Bootsführer, Bootsmann, Decksmann
• Feuerwehrtechnische Besatzung: Staffel 1/5

Einsatzzweck und –aufgaben

Menschenrettung

• Rettung von Menschen bei Schiffsunfällen und –bränden
• Personensuche
• Rettung von Menschen aus dem Wasser
• Unterstützung des Rettungsdienstes

Brandbekämpfung

• Brandbekämpfung bei Schiffsbränden im Außen- und Innenangriff
• Wasserversorgung bei einer Brandbekämpfung im Hafenbereich oder im ufernahen Bereich

Hilfeleistungen

• Hilfeleistung beim Austritt gefährlicher Stoffe
• Niederschlagung von Gefahrstoffwolken
• Lenzeinsätze
• Transport und Bereitstellung besonderer Einsatzmittel
• Ausleuchtung von Einsatzstellen
• Bereitstellung elektrischer Energie
• Arbeitsplattform

Das Hilfeleistungslöschboot wird am 30. April 2011 im Hafen Gernsheim auf demNamen „Hecht“ getauft. Auf Grund der Taufe wird es am 1. Mai ein Hafenfest rundum die Hafenspitze in Gernsheim geben.

[Links]Feuerwehr Gernsheim, Faltblatt “HLB HECHT” (pdf)

[maps]Gernsheim

Quellen & Bilder:

• BOAR Rainer Lauterbacher (Projektverantwortlicher des Landes Hessen)
• Feuerwehr Gernsheim